АНАЛИЗ НА ЕВРОПЕЙСКОТО ЗАКОНОДАТЕЛСТВО В ОБЛАСТТА НА ПРАВОРАЗДАВАНЕТО ПРИ ПТП
Съдържание
2.1. Регламент 44/2001г. на Съвета от 22.12.2000г. 4
2.4. Въздействие на Директива 2011/82/ЕС. 13
2.5. Новата Директива 2015/413/ЕС. 16
2.6. Регламент (ЕС) 2016/94 на европейския парламент и на съвета. 23
2.7. Директива (ЕС) 2019/520 на европейския парламент и на съвета. 24
2.8. Европейска харта за пътна безопасност. 25
1.9. Регламент (ЕС) 2019/2144 на Европейския Парламент и на Съвета от 27 ноември 2019 година. 25
1. Въведение
За съжаление в целия ЕС смъртните случаи по пътищата през 2021 г. са се увеличили с 5 % в сравнение с предходната година, но сравненията с 2020 г. са силно повлияни от равнището на движение във всяка държава по време на пандемията. Между 2019 г. и 2020 г. броят на смъртните случаи по пътищата е намалял със 17 %.
Общото подреждане на държавите по смъртни случаи не се е променило значително — най-безопасни са пътищата в Швеция (18 смъртни случая на един милион жители), а Румъния е с най-голяма смъртност от пътнотранспортни произшествия (93/милион) през 2021 г. Средната стойност за ЕС е 44 смъртни случая на един милион жители.
Въз основа на предварителните данни, през 2021 г. в девет държави членки (Дания, Германия, Ирландия, Кипър, Литва, Малта, Полша, Португалия и Швеция) е отчетен най-ниският досега брой смъртни случаи по пътищата.
В сравнение с последната година преди пандемията — 2019 г., смъртните случаи по пътищата през 2021 г. са намалели с 13 %, като най-голямо намаление (над 20 %) се наблюдава в Дания, Белгия, Португалия, Полша и Литва. За разлика от тях, през последните две години в Латвия, Словения и Финландия се наблюдава увеличение на броя на смъртните случаи по пътищата.
Най-засегнати групи:
Наличните данни за 2020 г. дават представа за вида на участниците в движението, загинали при катастрофи, местата на произшествията и пола и възрастта на жертвите.
Общо 52 % от смъртните случаи са били на селски пътища, 40 % — в градски райони, а 8 % — на магистрали. 43 % от всички загинали по пътищата са пътували с автомобил (шофьори и пътници), 20 % са били пешеходци, 18 % са ползвали двуколесни моторни превозни средства (мотоциклети и мотопеди), а 10 % са били велосипедисти.
В градските райони ситуацията е много по-различна — там пешеходците са с най-голям дял от жертвите (37 %). Освен това делът на ползвателите на двуколесни моторни превозни средства е 18 % и броят на загиналите велосипедисти се увеличава (14 %), т.е. почти 70 % от общия брой смъртни случаи в градските райони се пада на уязвимите участници в движението.
В три от всеки четири смъртни случая по пътищата загиналият е бил мъж (77 %). Над една четвърт (28 %) от всички загинали са възрастни хора (65+), макар че делът на младите хора сред загиналите по пътищата е пропорционално по-висок. Въпреки че 12 % от загиналите по пътищата на ЕС са били на възраст между 18 и 24 години, тази възрастова група представлява едва 7 % от населението на ЕС. Следователно данните показват, че вероятността млади хора да участват в смъртоносен сблъсък на пътя е непропорционално висока.
В тази връзка ЕС си е поставил цел за намаляване с 50 % на смъртните случаи по пътищата, като това се отнася и за България като страна членка на ЕС, а за първи път — и на тежките наранявания, до 2030 г. Тези цели са определени в стратегическия план на Комисията за действие относно пътната безопасност и политическата рамка в областта на пътната безопасност за периода 2021 — 2030 г. , които съдържат и планове за постигане на нулева смъртност по пътищата до 2050 г. Това включва определянето на ключови показатели за резултатите за безопасни превозни средства, пътища и крайпътни пространства; безопасно използване на пътищата, включително безопасна скорост, шофиране в трезво състояние, предотвратяване на шофиране, когато водачът е разсеян, използване на предпазни колани и предпазни средства и бързи и ефективни грижи след пътнотранспортни произшествия.
Първите резултати по ключовите показатели ще бъдат представени на Конференцията на ЕС за резултатите в областта на пътната безопасност на 18 октомври 2022 г. В рамките на тази проява, която се провежда на всеки две години, отговорните за политиките лица, представителите на гражданското общество и специалистите в областта на пътната безопасност оценяват актуалното състояние на пътната безопасност в ЕС и определят какви следващи стъпки са необходими за постигане на нулева смъртност по пътищата.
Пътната безопасност също така е основен елемент на неотдавнашни инициативи на ЕС в областта на политиката за мобилност, включително Стратегията за устойчива и интелигентна мобилност и предложението на Комисията за преразглеждане на регламента за TEN-T и за рамка за градска мобилност. ЕС има водеща роля във Второто десетилетие на действия за пътна безопасност, обявено от ООН за периода 2021—2030 г.
В контекста на настоящата разработка ще разгледаме европейската практика по отношение на законодателството регулиращо ПТП и транспортните престъпления. Същите следва да послужат като основа за актуализиране на българската съдебна практика и традиции в областта на наказателното преследване на виновните за пътно-транспортните произшествия с наличие на жертви и/или ранени.
В тази връзка в следващите точки ще изброим основните европейски законодателни и нормативни документи регулиращи ПТП.
1. Европейско законодателство, регулиращо ПТП и транспортните престъпления
2.1. Регламент 44/2001г. на Съвета от 22.12.2000г.
Регламент (ЕО) № 44/2001 на Съвета от 22 декември 2000 година относно компетентността, признаването и изпълнението на съдебни решения по граждански и търговски дела. Вече не е в сила.
Обхватът на настоящия регламент трябва да включва всички основни граждански и търговски дела с изключение на някои ясно определени дела.
С оглед постигне на целта за свободно движение на съдебни решения по граждански и търговски дела е необходимо и подходящо правилата, приложими по отношение на компетентността и признаването и изпълнението на съдебни решения, да се регламентират с правен акт на Общността, който е със задължителна сила и се прилага пряко.[1]
2.2. Директива 72/166/ ЕИО от 24 април 1972 г. за сближаване на законодателствата на държавите-членки относно застраховките „Гражданска отговорност” при използването на МПС и за прилагане на задължението за застраховане на такава отговорност
Директива на Съвета от 24 април 1972 година касае сближаването на законодателствата на държавите-членки относно застраховката „Гражданска отговорност“ при използването на моторни превозни средства и за прилагане на задължението за сключване на такава застраховка.[2]
Други важни директиви и регламенти отнасящи се до транспортните престъпления и пътната безопасност са:
- Втора директива 84/5/ЕИО на Съвета от 30 декември 1983 г. относно сближаването на законодателствата на държавите-членки, свързани със застраховките „Гражданска отговорност” при използването на моторни превозни средства.[3]
- Трета Директива 90/232/ЕИО от 14 май 1990г. относно сближаване на държавите-членки, свързани със застраховките „Гражданска отговорност” при използването на моторни превозни средства.[4]
- Директива 2006/126/ЕО на Европейския парламент и на Съвета
от 20 декември 2006 г. относно свидетелства за управление на превозни средства.[5] - Регламент №864/2007г. на Европейския парламент и на Съвета от 11.07.2007г., относно приложимото право към извъндоговорни задължения (Рим II)[6]
- Регламент №1215/2012г. на Европейския парламент и на Съвета от 12.12.2012г.[7]
- Решение на Комисията от 28 юли 2003г. за прилагането на директива 72/166/ ЕИО на Съвета относно проверките на застраховките „Гражданска отговорност” при използването на моторни превозни средства.[8]
- Четвърта Директива на Европейския парламент и на Съвета 2000/26/ЕО от 16 май 2000 г. за сближаване на законодателствата на държавите-членки, относно застраховката „Гражданска отговорност” във връзка с използването на моторни превозни средства и за изменение и допълнение на директиви на Съвета 73/239/ЕИО и 88/357/ЕИО.[9]
- Директива 2009/103/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 16 септември 2009 година относно застраховката „Гражданска отговорност” при използването на моторни превозни средства и за контрол върху задължението за сключване на такава застраховка – Директиви 72/166/ЕИО, 84/5/ЕИО, 90/232/ЕИО, 2000/26/ЕО и 2005/14/ЕО.[10]
- Стратегия за устойчива и интелигентна мобилност — подготвяне на европейския транспорт за бъдещето SWD(2020)[11]
2.3. Въздействие на Директива 2009/5/ЕО на Комисията на европейските общности върху безопасността по пътищата
От 30 януари 2009 година за изменение на приложение III към Директива 2006/22/ЕО на Европейския парламент и на Съвета относно минималните условия за изпълнение на Регламенти (ЕИО) № 3820/85 и (ЕИО) № 3821/85 на Съвета относно социалното законодателство, свързано с дейностите по автомобилния транспорт
Адресати:
Двадесет и седемте държави-членки: Белгия, България, Чешката република, Дания, Германия, Естония, Ирландия, Гърция, Испания, Франция, Италия, Кипър, Латвия, Литва, Люксембург, Унгария, Малта, Нидерландия, Австрия, Полша, Португалия, Румъния, Словения, Словакия, Финландия, Швеция, Обединеното кралство.
Подобряването на пътната безопасност е основна цел на транспортната политика на Съюза. Съюзът провежда политика за подобряване на безопасността по пътищата с цел намаляване на смъртните случаи, телесните повреди и имуществените вреди. Важен елемент на тази политика е последователното изпълнение на санкции за пътнотранспортни нарушения, извършени в Съюза, които представляват значителна заплаха за безопасността по пътищата.
Директивата имаше за цел да гарантира ефективно разследване на пътнотранспортните нарушения, свързани с безопасността по пътищата. В своето съобщение от 20 юли 2010 г., озаглавено „Към европейско пространство на пътна безопасност: насоки за политиката в областта на пътната безопасност през периода 2011—2020 година“, Комисията подчерта, че изпълнението на правилата за движение по пътищата остава ключов фактор за създаването на условия за значително намаляване на броя на загиналите и ранените.
Приложение:
Приложение В съответствие с член 9, параграф 3 таблицата по-долу съдържа насоки за общия обхват на нарушенията на регламенти (ЕО) № 561/2006 и (ЕИО) № 3821/85, разделени в категории според тежестта им.
Нарушения:
- Групи нарушения на Регламент (ЕО) № 561/2006
| № | Правно основание | Вид нарушение | Тежест на нарушението | |||
| МСН | СН | ЛН | ||||
| A | Екип | |||||
| A1 | Член 5.1 | Неспазване на минималната възраст на водачите на превозни средства | X | |||
| Б | Периоди на шофиране | |||||
| Б1 | Член 6.1 | Превишаване на дневните часове на | 9 ч<…<10 ч | X | ||
| Б2 | шофиране от 9 часа, при условие че не е позволено удължаване до 10 часа | 10 ч<…<11 ч | X | |||
| Б3 | 11 ч<… | X | ||||
| Б4 | Превишаване на удължените дневни | 10 ч<…<11 ч | X | |||
| Б5 | часове на шофиране от 10 часа, при условие че удължаването е позволено | 11 ч<…<12 ч | X | |||
| Б6 | 12 ч<… | X | ||||
| Б7 | Член 6.2 | Превишаване на седмичните часове на | 56 ч<…<60 ч | X | ||
| Б8 | шофиране | 60 ч<…<70 ч | X | |||
| Б9 | 70 ч<… | X | ||||
| Б10 | Член 6.3 | Превишаване на натрупаните часове на | 90 ч<…<100 ч | X | ||
| Б11 | шофиране в рамките на две последователни седмици | 100 ч<…<112 ч 30 | X | |||
| Б12 | 112 ч 30<… | X | ||||
| В | Прекъсвания | |||||
| В1 | Член 7 | Превишаване на непрекъснатите часове на | 4 ч 30<…<5 ч | X | ||
| В2 | шофиране | 5 ч<…<6 ч | X | |||
| В3 | 6 ч<… | X | ||||
| Г | Почивки | |||||
| Г1 | Член 8.2 | Недостатъчна дневна почивка от по-малко | 10 ч<…<11 ч | X | ||
| Г2 | от 11 часа, при условие че не се допуска намалена дневна почивка | 8 ч 30<…<10 ч | X | |||
| Г3 | …<8 ч 30 | X | ||||
| Г4 | Недостатъчна дневна почивка от по-малко | 8 ч<…<9 ч | X | |||
| Г5 | от 9 часа, при условие че се допуска намалена дневна почивка | 7 ч<…<8 ч | X | |||
| Г6 | …<7 ч | X | ||||
| Г7 | Недостатъчна разделена дневна почивка от | 3 ч+(8 ч<…<9 ч) | X | |||
| Г8 | по-малко от 3 + 9 часа | 3 ч+[7 ч<…<8 ч] | X | |||
| Г9 | 3 ч+[…<7 ч] | X | ||||
| Г10 | Член 8.5 | Недостатъчна дневна почивка от по-малко | 8 ч<…<9 ч | X | ||
| Г11 | от 9 часа при екипно управление | 7 ч<…<8 ч | X | |||
| Г12 | …<7 ч | X | ||||
| Г13 | Член 8.6 | Недостатъчна намалена седмична почивка | 22 ч<…<24 ч | X | ||
| Г14 | от по-малко от 24 часа | 20 ч<…<22 ч | X | |||
| Г15 | …<20 ч | X | ||||
| Г16 | Недостатъчна седмична почивка от по- | 42 ч<…<45 ч | X | |||
| Г17 | малко от 45 часа, при условие че не се допуска намалена седмична почивка | 36 ч<…<42 ч | X | |||
| Г18 | …<36 ч | X | ||||
| Д | Начини на плащане | |||||
| Д1 | Член 10.1 | Връзка между заплата и пропътувано разстояние или количество пренесени стоки | X | |||
| (*) МСН = много сериозно нарушение/СН= сериозно нарушение/ЛН = леко нарушение. | ||||||
- Групи нарушения на Регламент (ЕИО) № 3821/85
| № | Правно основание | Вид нарушение | Тежест на нарушението (*) | ||
| МСН | СН | ЛН | |||
| Е | Инсталиране на контролните уреди за регистриране на данните за движението
на автомобили |
||||
| Е1 | Член 3.1 | Не е инсталиран и не е използван никакъв одобрен контролен уред за регистриране на данните за движението на автомобили | X | ||
| Ж | Използване на контролните уреди за регистриране на данните за движението на автомобили, на картата на водача или на тахографските листове | ||||
| Ж1 | Член 13 | Неправилно функциониране на контролните уреди за регистриране на данните за движението на автомобилите (напр. неправилно проверяване, приспособяване и запечатване на контролния уред за регистриране на данните за движението на автомобили) | X | ||
| Ж2 | Неправилна употреба на контролния уред за регистриране на данните за движението на автомобили (използване на невалидна карта на водача, преднамерена злоупотреба, …) | X | |||
| Ж3 | Член 14.1 | Недостатъчен брой тахографски листове | X | ||
| Ж4 | Неодобрен модел тахографски лист | X | |||
| Ж5 | Недостатъчно хартия за разпечатки | X | |||
| Ж6 | Член 14.2 | Предприятието не съхранява тахографските листове, разпечатките и регистрираните данни | X | ||
| Ж7 | Член 14.4 | Водачът притежава повече от една валидна карта на водача | X | ||
| Ж8 | Член 14.4 | Използване на чужда карта на водача | X | ||
| Ж9 | Член 14.4 | Използване на карта на водача, която е дефектна или е с изтекъл срок | X | ||
| Ж10 | Член 14.5 | Регистрираните и съхранени данни не са на разположение за поне 365 дни | X | ||
| Ж11 | Член 15.1 | Използване на замърсени или повредени листове или карти на водача, като данните се четат | X | ||
| Ж12 | Използване на замърсени или повредени листове или карти на водача, като данните не се четат | X | |||
| Ж13 | Водачът не е подал в срок от 7 календарни дни заявление за подмяна на картата, в случай че тя е повредена, неизправна, изгубена или открадната | X | |||
| Ж14 | Член 15.2 | Неправилна употреба на тахографските листове/картата на водача | X | ||
| Ж15 | Непозволено изваждане на листовете или на картата на водача, което се отразява на регистрирането на данните | X | |||
| Ж16 | Непозволено изваждане на листовете или на картата на водача, което не се отразява на регистрирането на данните | X | |||
| Ж17 | Тахографските листове или картата на водача са използвани за по-дълъг от предвидения период, но това не е довело до загуба на данни | X | |||
| Ж18 | Тахографските листове или картата на водача са използвани за по-дълъг от предвидения период, което е довело до загуба на данни | X | |||
| Ж19 | Не е използвано ръчно въвеждане на данни, когато е било необходимо | X | |||
| Ж20 | Поставяне на изправни листове или карти в погрешния вход на тахографа (екипно управление) | X | |||
| Ж21 | Член 15.3 | Часовото време, записано върху листа, не съвпада с официалното време в страната на регистрация на превозното средство | X | ||
| Ж22 | Неправилно използване на превключвателя | X | |||
| З | Информация за попълване | ||||
| З1 | Член 15.5 | Липсващо фамилно име на тахографския лист | X | ||
| З2 | Липсващо име на тахографския лист | X | |||
| З3 | Липсваща дата на начало на използването на листа и липсваща дата на завършване на използването на листа | X | |||
| З4 | Липсващо място на начало на използването на листа и липсващо място на завършване на използването на листа | X | |||
| З5 | Липсващ регистрационен номер на превозното средство на тахографския лист | X | |||
| З6 | Липсващо показание на километража (начало на пътуването) на тахографския лист | X | |||
| З7 | Липсващо показание на километража (край на пътуването) на тахографския лист | X | |||
| З8 | Липсващ час на смяната на превозното средство на тахографския лист | X | |||
| З9 | Член 15.5а | Знаците на страните не са въведени в контролните уреди за регистриране на данните за движението на автомобили | X | ||
| И | Предоставяне на информация | ||||
| И1 | Член 15.7 | Отказ на водача да бъде проверен | X | ||
| И2 | Член 15.7 | Водачът не е в състояние да представи тахографските листове от текущия ден | X | ||
| И3 | Водачът не е в състояние да представи тахографските листове от предходните 28 дни | X | |||
| И4 | Водачът не е в състояние да представи записите от картата на водача, ако той има такава | X | |||
| И5 | Водачът не е в състояние да представи ръчните записи и разпечатките, направени през текущата седмица и предходните 28 дни | X | |||
| И6 | Водачът не е в състояние да представи карта на водача | X | |||
| И7 | Водачът не е в състояние да представи разпечатките, направени през текущата седмица и предходните 28 дни | X | |||
| Й | Измами | ||||
| Й1 | Член 15.8 | Подправяне, укриване или унищожаване на данни, записани в тахографския лист, съхранени в контролния уред за регистриране на данните за движението на автомобили или върху картата на водача, или на разпечатки от контролния уред за регистриране на данните за движението на автомобилите | X | ||
| Й2 | Манипулиране на контролния уред за регистриране на данните за движението на автомобили, на тахографския лист или на картата на водача, което може да доведе до подправяне на данни и/или разпечатки | X | |||
| Й3 | Наличие в превозното средство на уред, който може да бъде използван за подправяне на данни и/или разпечатки (превключвател/кабел …) | X | |||
| К | Повреда | ||||
| К1 | Член 16.1 | Поправката не е извършена от одобрен техник или от одобрен сервиз | X | ||
| К2 | Поправката не е извършена по пътя | X | |||
| Л | Ръчно въвеждане на данни на разпечатките | ||||
| Л1 | Член 16.2 | Водачът не е въвел всички данни за периода от време, в който контролният уред за регистриране на данните за движението на автомобили е бил неизправен или не е бил годен за експлоатация и в резултат на това данните не са били регистрирани | X | ||
| Л2 | Липсващ номер на картата на водача и/или липсващо име и/или липсващ номер на свидетелството за управление на МПС на временния тахографски лист | X | |||
| Л3 | Липсващ подпис на временния тахографски лист | X | |||
| Л4 | Член 16.3 | В случай на загуба или кражба на картата на водача той не е подал официална декларация до компетентните органи в държавата-членка, в която е извършена кражбата | X | ||
| (*) МСН = много сериозно нарушение/СН= сериозно нарушение/ЛН = леко нарушение“. | |||||
2.4. Въздействие на Директива 2011/82/ЕС
Тя е създадена за улесняване на трансграничния обмен на информация относно пътнотранспортни нарушения, свързани с безопасността по пътищата. (ОВ L 288, 5.11.2011 г., стр. 1).
Цел:
Директивата имаше за цел да осигури високо равнище на защита на всички участници в движението по пътищата в Съюза, чрез улесняване на трансграничния обмен на информация за пътнотранспортни нарушения, свързани с безопасността по пътищата, а чрез това и на изпълнението на санкциите, в случаите, когато тези нарушения са извършени с превозно средство, регистрирано в държава-членка, различна от държавата-членка по местонарушението.
Приложно поле:
Директивата се прилага за следните пътнотранспортни нарушения, свързани с безопасността по пътищата:
- несъобразена скорост;
- неизползване на предпазен колан;
- преминаване на червена светлина;
- управление в нетрезво състояние;
- управление под въздействието на наркотични вещества;
- неизползване на предпазна каска;
- движение в забранена лента;
- незаконно използване на мобилен телефон или друго средство за комуникация по време на управление.
За целите на настоящата директива се прилагат следните определения:
- „превозно средство“ означава всяко превозно средство с двигател, включително и мотоциклет, което обикновено се използва за превоз на пътници или товари по шосе;
- „държава-членка по местонарушението“ означава държавата-членка, в която е извършено нарушението;
- „държава-членка на регистрация“ означава държавата-членка, в която е регистрирано превозното средство, с което е извършено нарушението;
- „несъобразена скорост“ означава превишаване на ограниченията за скоростта на движение, които са приложими за съответния път и вид превозно средство в държавата-членка по местонарушението;
- „неизползване на предпазен колан“ означава неспазване на изискването за използване на предпазен колан или на ограничаващи устройства за деца в съответствие с Директива 91/671/ЕИОна Съвета от 16 декември 1991 г. относно задължителното използване на предпазни колани и на ограничаващи устройства за деца в превозните средства и с правото на държавата-членка по местонарушението;
- „преминаване на червена светлина“ означава преминаване на червена светлина или неспиране при друг подаден сигнал за спиране съгласно правото на държавата-членка по местонарушението;
- „управление в нетрезво състояние“ означава управление на превозното средство под въздействието на алкохол съгласно правото на държавата-членка по местонарушението;
- „управление под въздействието на наркотични вещества“ означава управление на превозното средство под въздействието на наркотични вещества или други вещества с подобен ефект съгласно правото на държавата-членка по местонарушението;
- „неизползване на предпазна каска“ означава неизползване на предпазна каска както е определено в правото на държавата-членка по местонарушението;
- „движение в забранена лента“ означава незаконното използване на част от пътя като например лента за аварийно спиране, лента, предназначена за обществения транспорт, или временно затворена лента поради задръстване или ремонтна дейност както е определено в правото на държавата-членка по местонарушението;
- „незаконно използване на мобилен телефон или друго средство за комуникация по време на управление“ означава незаконното използване на мобилен телефон или друго средство за комуникация при управление на превозно средство както е определено в правото на държавата-членка по местонарушението;
- „национално звено за контакт“ означава компетентният орган, определен да отговаря за обмена на данни за регистрацията на превозни средства;
- „автоматизирано търсене“ означава процедура за онлайн-достъп за справка в базите данни на една, няколко или всички държави-членки, или на участващите държави;
- „държател на превозно средство“ означава лицето, на чието име е регистрирано превозното средство съгласно правото на държавата-членка на регистрация.
За разследването на посочените в член 2 пътнотранспортни нарушения, свързани с безопасността по пътищата, държавите-членки предоставят на националните звена за контакт на други държави-членки, посочени в параграф 3 от настоящия член, достъп до следните национални данни за регистрацията на превозни средства с правото да извършват автоматизирано търсене на:
- данни, свързани с превозни средства; и
- данни, свързани със собствениците или държателите на превозно средство.
Съгласно настоящата директива държавата-членка по местонарушението използва получените данни с цел установяване на лицето, което носи лична отговорност за посочените в членове 2 и 3 пътнотранспортни нарушения, свързани с безопасността по пътищата.
За целите на обмена на данните, посочен в параграф 1, всяка държава-членка определя национално звено за контакт. Правомощията на националните звена за контакт се уреждат от приложимото право на съответната държава-членка.
В директивата се урежда процедура по която всяка държавата-членка може да предприеме производство срещу държателя на превозното средство или идентифицираното по друг начин лице, за което съществува подозрение, че е извършило пътнотранспортно нарушение, свързано с безопасността по пътищата.
Директивата е приета въз основа на член 87, параграф 2 от ДФЕС, т.е. правното и основание за нейното създаване е главно върху „полицейско сътрудничество”. Именно поради тази причина Ирландия, Обединеното Кралство и Дания отказват нейното прилагане. С решение от 6 май 2014 г. на Съда по дело C-43/12, Директива 2011/82/ЕС се отменя поради факта, че е била невалидно приета въз основа на правното основание за „полицейско сътрудничество“. Директивата е следвало да бъде приета въз основа на правното основание, свързано с транспорта.
2.5. Новата Директива 2015/413/ЕС
Тя е приета през март 2015 г. въз основа на промененото правно основание, без изменения в същността на анулираната директива и са обхванати всички държави членки.
Приложно поле:
Настоящата директива се прилага за следните пътнотранспортни нарушения, свързани с безопасността по пътищата:
- несъобразена скорост;
- неизползване на обезопасителен колан;
- преминаване на червена светлина;
- управление в нетрезво състояние;
- управление под въздействието на наркотични вещества;
- неизползване на предпазна каска;
- движение в забранена лента;
- незаконно използване на мобилен телефон или друго средство за комуникация по време на управление.
Цели на Директивата:
Директивата има за цел осигуряване на високо равнище на защита на всички участници в движението по пътищата чрез улесняване на трансграничния обмен на информация относно пътнотранспортните нарушения, свързани с безопасността по пътищата. По този начин, изпълнението на санкциите в случаите, когато тези нарушения са извършени с превозно средство, регистрирано в държава членка, различна от държавата членка по местонарушението се установява и санкционира.
В Директивата за ТГО се предвижда използване на електронна информационна система, която дава възможност на държавите — членки на ЕС, да извършват автоматизирано търсене на данни за регистрацията на превозни средства, за да идентифицират собственика/държателя на превозното средство, с което е извършено пътнотранспортно нарушение. В нея се изисква всяка държава членка да определи национално звено за контакт, което разрешава на останалите национални звена за контакт на държавите членки да търсят в информационната система, като използват пълния регистрационен номер на въпросното превозно средство (член 4). Всички лични данни трябва да се обработват в съответствие с Директива 95/46/ЕО за защита на физическите лица при обработването на лични данни и за свободното движение на тези данни (член 7).
Следва да се повиши осведомеността на гражданите на Съюза относно правилата за безопасно движение по пътищата, действащи в различните държави членки, и относно изпълнението на настоящата директива, по-специално чрез подходящи мерки, които да гарантират предоставянето на достатъчна информация относно последствията от неспазването на правилата за безопасно движение по пътищата при пътуване в държава членка, различна от държавата членка на регистрация.
С цел да се подобри безопасността по пътищата в целия Съюз и да се гарантира еднакво третиране на водачите на превозни средства, а именно на нарушителите с местна и с чуждестранна регистрация, следва да бъде улеснено изпълнението независимо от държавата членка, в която е регистрирано превозното средство. За тази цел следва да се използва система за трансграничен обмен на информация за някои установени пътнотранспортни нарушения, свързани с безопасността по пътищата, независимо дали са от административен или наказателноправен характер съгласно правото на съответната държава членка, която система да предоставя на държавата членка по местонарушението достъп до данни за регистрацията на превозни средства, с които разполага държавата членка на регистрация.
Пътнотранспортните нарушения, свързани с безопасността по пътищата, които попадат в приложното поле на настоящата директива, не се третират по еднакъв начин в държавите членки. В националното си право някои държави членки определят тези нарушения като административни нарушения, а други — като престъпления. Настоящата директива следва да се прилага независимо от квалификацията на нарушенията по националното право.
Начин на действие на Директивата:
След като бъде идентифициран собственикът/държателят или лицето, заподозряно в извършване на пътнотранспортно нарушение, свързано с безопасността по пътищата, държавата членка по местонарушението решава дали да започне последващо производство.
Процедурата за трансграничното изпълнение на санкции за пътнотранспортни нарушения се състои в следните основни стъпки:
- Нарушението се констатира;
- Установяват се елементите на нарушението;
- Идентифицира се собственикът, държателят или водачът на превозното средство;
- Събират се доказателства.
- Ако държавата членка, в която е извършено нарушението, реши да започне последващо производство, полицията или друг съответен орган предава уведомление/уведомително писмо за санкция на предполагаемия нарушител;
- Предполагаемият нарушител плаща глобата (или идентифицира действителния нарушител и стъпка 5 се повтаря, или обжалва);
- Ако глобата не бъде платена и ако държавата членка, в която е извършено нарушението, реши да започне последващо производство, административните или наказателните съдилища на държавата членка постановяват окончателно решение;
- Държавата членка, на която се изпраща решението, (евентуално) признава решението и изпълнява санкцията.
Недостатъци на Директивата за ТГО:
Директивата за ТГО изпълнява ключова роля само при стъпки 3 и 5. Случаите, в които нарушителят отказва да плати финансова санкция, могат да бъдат предмет на Рамково решение 2005/214/ПВР на Съвета относно прилагането на принципа за взаимно признаване на финансови санкции.
Въздействие на Директивата върху безопасността по пътищата:
От Директивата се е очаквало органите на държавите членки да идентифицират по-лесно нарушителите с чуждестранна регистрация, да запознае по-добре участниците в движението по пътищата с действащите в други държави членки правила за движение по пътищата.
Основната задача е превенцията и възпиращ ефект върху участниците в движението по пътищата с чуждестранна регистрация и да доведе до по-строго спазване на правилата. По-високата степен на спазване на правилата, т.е. по-доброто поведение и по-малкото нарушения, следва да доведе до по-малко смъртни случаи по пътищата и произшествия с фатален край.
За да се подобри спазването на правилата, е необходимо участниците в движението по пътищата да бъдат по-добре запознати с тях.
Въздействието на Директивата за ТГО върху безопасността по пътищата е неразривно свързано със способността да се подобри идентифицирането на нарушителите с чуждестранна регистрация.
Освен това съществуват и общи фактори, например техническата неизправност на превозните средства, оборудването за безопасност на превозното средство, пътната инфраструктура, спешното реагиране в случай на злополука, икономическото развитие и въздействието му върху натовареността на движението по пътищата, метеорологичните условия и изменението на климата, увеличаването на уязвимите участници в движението, например велосипедистите, практиките по правоприлагане, както и броя на автоматичното оборудване за контрол, използването на средства за комуникация, поведението на участниците в движението по пътищата и въздействието на останалото законодателство на ЕС, свързано с безопасността по пътищата, които влияят върху настоящата ситуация, при която общият брой на смъртните случаи по пътищата не е намалял значително от 2014 г. насам.
Извод:
Тенденциите при пътнотранспортните нарушения в държавите членки отразяват следната ситуация: данните за пътнотранспортните нарушения, извършени от местни и чуждестранни лица, предоставени от 13 държави членки, не показват ясна корелация между Директивата и спазването на правилата за движение по пътищата от страна на участниците в движението по пътищата с чуждестранна регистрация. Същото е вярно за процента на смъртните случаи по пътищата и произшествията с фатален край, които включват чуждестранни лица, от общия брой на смъртните случаи по пътищата и произшествията с фатален край, което прави невъзможно осигуряването на ясно доказателство за въздействието на Директивата в тази област.
Държавите членки имат различни начини за автоматично констатиране на нарушения по отношение на скоростта (на практика не съществуват различни методи за автоматично констатиране на други пътнотранспортни нарушения). В някои държави членки е възможно да се констатират нарушения по отношение на скоростта чрез измерване не само на моментната скорост, но и на средната скорост в даден пътен участък.
В други държави членки поради правни и практически пречки (например по-високи разходи) използването на устройства за контрол на участъци от пътя е проблематично. Докато няма доказателства за значително въздействие върху безопасността по пътищата или върху трансграничното изпълнение на санкции, хармонизирането на методите за констатиране на този етап би се считало за неоправдана намеса в избора на политики за правоприлагане на държавите членки.
Като цяло се признава, че обменът и прилагането на най-добри практики за правоприлагане, включително разполагането и използването на автоматично оборудване за контрол, може да има положително въздействие върху безопасността по пътищата.
Значителният потенциал на Директивата за ТГО за подобряване на безопасността по пътищата може да се увеличи още повече. Понастоящем приблизително 50 % от разследваните пътнотранспортни нарушения, извършени от чуждестранни лица, не се изпълняват успешно поради следните проблеми при веригата за правоприлагане, които не са обхванати от Директивата:
- липса на взаимопомощ и сътрудничество между държавите членки при разследването на пътнотранспортни нарушения след обмена на данни за регистрацията на превозните средства;
- решенията, издадени от държавите членки в случаите на неплащане на парична глоба за тези нарушения, често не попадат в обхвата на Рамково решение 2005/214/ПВР на Съвета.
Освен това броят на взаимно признатите решения, които попадат в обхвата на Рамковото решение и се отнасят до финансовите санкции за пътнотранспортни нарушения, е много нисък. Процентът на успешно изпълнените финансови санкции от всички финансови санкции, които не са платени доброволно, варира между 0 и 1% . Само Германия (Федералното министерство на правосъдието) предостави подробна информация за входящите и изходящите искания за признаване на решения, свързани с финансови санкции за пътнотранспортни нарушения (напр. в Германия са постановени 15 843 решения, свързани с пътнотранспортни нарушения, извършени от чуждестранни лица, от които 43 % не са изпълнени). Изглежда, че процедурите съгласно Рамковото решение не са пригодени за текущата ситуация, при която трябва да се изпълняват милиони финансови санкции за констатирани пътнотранспортни нарушения, и следователно не допълват адекватно обмена на информация по Директивата за ТГО. Положителното въздействие на Директивата върху безопасността по пътищата чрез възпиращия ефект на санкциите за констатирани пътнотранспортни нарушения все още не е видимо и дори да бъде постигнато, може да не бъде устойчиво, ако санкциите не се изпълняват.
Рамково решение 2005/214/ПВР на Съвета е инструмент за взаимно признаване, предназначен да обхване всички видове престъпления. То няма за цел да се справи с масовите пътнотранспортни нарушения, които обикновено са (дребни) административни нарушения. Във външното проучване за оценка се посочва, че най-значимата правна пречка за успешното прилагане на Рамковото решение е свързана с различията в нормативната квалификация на пътнотранспортните нарушения в държавите членки (наказателна спрямо административна квалификация) и тяхното въздействие върху националните процедури и правата, предоставени на предполагаемите нарушители. Понастоящем решенията на държавите членки за финансови санкции могат да бъдат признати само ако пътнотранспортните нарушения са квалифицирани като престъпления или ако се разглеждат чрез процедура, подобна на наказателно производство. Въпреки неотдавнашното тълкуване от Съда изглежда продължава да съществува правна несигурност, която затруднява административните органи на държавите членки в преценката дали съдилищата на други държави членки, които издават решения, могат да бъдат квалифицирани като съдилища с юрисдикция по наказателноправни въпроси или като (административни) съдилища, които разглеждат пътнотранспортни нарушения съгласно процедура, подобна на наказателно производство.
Повечето заинтересовани страни, които имат опит в прилагането на Рамково решение 2005/214/ПВР на Съвета, подчертават, че изпращането на решения и удостоверения, свързани с финансови санкции, на изпълняващата държава членка по електронен път, е най-подходящият начин за осигуряване на ефективно трансгранично изпълнение на финансовите санкции за пътнотранспортни нарушения.
През 2008 г. Комисията публикува доклад за оценка, свързан с Рамковото решение, и в момента работи с експерти от няколко държави членки за разработването на стандартизирани формуляри за улесняване на процедурата за трансгранично изпълнение на финансови санкции съгласно Рамковото решение.
Възможна хармонизация на правилата за движение по пътищата:
Външното проучване за оценка разгледа въпроса за евентуално хармонизиране на правилата за движение по пътищата с оглед подобряване на ефективността на Директивата за ТГО и осигуряване на ефективно трансгранично изпълнение на санкциите.
Докато някои заинтересовани страни посочиха, че има нужда от такова хармонизиране, анализът показва, че хармонизирането на правилата за движение по пътищата на равнище ЕС не е предпоставка за ефективното функциониране на трансграничното прилагане на правилата за движение по пътищата, нито е необходимо, за да се подобри ефективността на Директивата за ТГО.
Заключение:
Директивата за ТГО е ефективен инструмент със значителен потенциал за подобряване на пътната безопасност, който дава възможност за идентифициране на нарушителите с чуждестранна регистрация чрез електронна информационна система и който подобрява запознатостта на гражданите с правилата за движение по пътищата и с прилагането на санкциите в държавите членки. Директивата обезпечава автоматизирания онлайн обмен на данни за регистрацията на превозните средства във всички държави членки, който не е бил гарантиран от съществуващите двустранни или многостранни споразумения.
Електронната информационна система, която осигурява бърз, сигурен и поверителен обмен на данни за регистрацията на превозни средства, е ефективна, тъй като е оказала положително въздействие върху трансграничното изпълнение на санкции: броят на разследваните пътнотранспортни нарушения, извършени от чуждестранни лица, е нараснал около четири пъти между 2013 г. и 2015 г. в държавите членки, прилагали Директивата.
При все това не е използван пълният потенциал на системата. През ноември 2016 г. към системата са били свързани 23 от 28 държави членки. Приблизително 50 % от констатираните пътнотранспортни нарушения, извършени от чуждестранни лица, не са били разследвани през 2015 г. Налице е ясно изразена необходимост държавите членки да използват по-добре потенциала на системата, като разследват по-активно пътнотранспортните нарушения, извършени от чуждестранни лица.
Налице е и потенциална необходимост от по-стриктно изпълнение на санкциите за разследвани пътнотранспортни нарушения, които са извършени от чуждестранни лица. Към момента приблизително 50 % от санкциите не се изпълняват успешно поради липса на взаимопомощ и сътрудничество между държавите членки при разследването на пътнотранспортни нарушения след обмена на данни за регистрацията на превозни средства или тъй като съдебните решения, издадени от държавите членки в случай на неплащане на парична глоба за тези нарушения, често не попадат в обхвата на Рамково решение 2005/214/ПВР на Съвета.
Може да бъде полезно да се разгледа необходимостта от включване в обхвата на Директивата за ТГО на допълнителни нарушения, свързани с безопасността по пътищата, като например неспазването на достатъчно разстояние до движещото се отпред превозно средство, опасното изпреварване и опасното паркиране, поради увеличеното използване на автоматично оборудване за контрол и др.
За да се оползотвори в максимална степен потенциалът на Директивата за ТГО за подобряване на безопасността по пътищата чрез по-строго спазване на действащите правила за движение по пътищата от чуждестранните участници в движението, ще е необходим цялостен подход, който да доведе до взаимодействие с други инструменти, а именно тези, свързани с взаимопомощта и сътрудничеството между държавите членки при разследването на нарушенията на правилата за движение по пътищата и с взаимното признаване на финансовите санкции.
- Регламент (ЕС) 2018/858 на Европейския парламент и на Съвета от 30 май 2018 година относно одобряването и надзора на пазара на моторни превозни средства и техните ремаркета, както и на системи, компоненти и отделни технически възли, предназначени за такива превозни средства, за изменение на регламенти (ЕО) № 715/2007 и (ЕО) № 595/2009 и за отмяна на Директива 2007/46/ЕО
- Регламент (ЕО) № 661/2009на Европейския парламент и на Съвета от от 13 юли 2009 година относно изискванията за одобрение на типа по отношение на общата безопасност на моторните превозни средства, техните ремаркета и системи, компоненти и отделни технически възли, предназначени за тях (текст от значение за ЕИП)
2.6. Регламент (ЕС) 2016/94 на европейския парламент и на съвета
От 20 януари 2016 година за отмяна на някои актове от достиженията на правото от Шенген в областта на полицейското сътрудничество и съдебното сътрудничество по наказателноправни въпроси.[12]
С настоящия регламент се отменят следните актове:
- Решение SCH/Com-ex (93)14 (борба с трафика на наркотици);
- Декларация SCH/Com-ex (97) decl. 13 rev. 2 (отвличане на малолетни и непълнолетни);
- Решение Sch/Com-ex (98)52 (полицейски наръчник);
- Решение SCH/Com-ex (99)11 rev. 2 (пътнотранспортни нарушения); и
- Решение 2008/173/ПВР (изпитвания на ШИС II).
2.7. Директива (ЕС) 2019/520 на европейския парламент и на съвета
От 19 март 2019 година за оперативната съвместимост на електронни системи за пътно таксуване и за улесняване на трансграничния обмен на информация за неплащане на пътни такси в Съюза.
Настоящата директива има за цел да се осигури оперативната съвместимост на електронните системи за пътно таксуване в цялата пътна мрежа в Съюза, селищна и междуселищна, магистрали, главни и второстепенни пътища и различни структури като тунели или мостове и фериботи; както и да се улесни трансграничният обмен на данни за регистрацията на превозни средства и за собствениците или държателите на превозни средства, за които е установено неплащане на какъвто и да било вид пътни такси в Съюза.
С оглед зачитането на принципа на субсидиарност настоящата директива се прилага без да се засягат решенията, взети от държавите членки относно събирането на пътни такси за определени типове превозни средства и определянето на равнището на тези такси и целта, за която те се събират.
За нормалното функциониране на който и да е транспорт е налице три важни предпоставки, намиращи се в пряка връзка. На първо място това наличието на материален елемент, а именно превозни средства, пътища, съоръжения, принадлежности.[13] На второ място са физическите лица, имащи задължението за поддръжка и обезпечаване на техническата изправност на материалните обекти и специалните транспортни правила на трето място. Те регламентират обществените отношения във връзка с транспортната безопасност.
Задачи:
Задачата на публичната политика е да се гарантира устойчива система за градски транспорт, която да изпълнява целите, свързани с изменението на климата, но също така и общественото здраве, пътната безопасност и сигурност, както и справедлив дял градско пространство.
ЕИСК отбелязва липсата на позоваване на хоризонталните инициативи по отношение на безопасността, отговорността, основните права и аспектите на данните, свързани с ИИ, както и на законодателния пакет за данните относно контрола и условията за обмен на данни.
2.8. Европейска харта за пътна безопасност
Цели на хартата:
- Да насърчи и подкрепи европейските асоциации, училища, университети, фирми от всякакво естество и големина и органи на местното самоуправление да предприемат действия за пътна безопасност в Европа;
- Да изрази признателност за приноса на гражданското общество към пътната безопасност;
- Да подпомогне членовете на гражданското общество при придобиването и споделянето на познания по въпросите на пътната безопасност в Европейския съюз;
- Да спомогне за истински диалог с цел пренос на опит и практики в областта на пътната безопасност на всички нива на управление в Европейския съюз.
- През м. април 2004 г. в гр. Дъблин, Ирландия беше подписана Европейската харта за пътна безопасност. Целта на Хартата е да интегрира гражданското общество в усилията да се постигне целта на Европейския съюз за намаляване наполовина на смъртните случаи при инциденти на пътя.
1.9. Регламент (ЕС) 2019/2144 на Европейския Парламент и на Съвета от 27 ноември 2019 година
Той касае изискванията за одобряване на типа на моторни превозни средства и техните ремаркета, както и на системи, компоненти и отделни технически възли, предназначени за такива превозни средства, по отношение на общата безопасност на моторните превозни средства и защитата на пътниците и уязвимите участници в движението по пътищата, за изменение на Регламент (EС) 2018/858 на Европейския парламент и на Съвета и за отмяна на регламенти (ЕО) № 78/2009, (ЕО) № 79/2009 и (ЕО) № 661/2009 на Европейския парламент и на Съвета и на регламенти (EО) № 631/2009, (EС) № 406/2010, (EС) № 672/2010, (EС) № 1003/2010, (EС) № 1005/2010, (EС) № 1008/2010, (EС) № 1009/2010, (EС) № 19/2011, (EС) № 109/2011, (EС) № 458/2011, (EС) № 65/2012, (EС) № 130/2012, (EС) № 347/2012, (EС) № 351/2012, (EС) № 1230/2012 и (EС) 2015/166 на Комисията.[14]
Използвана литература:
- Беленски, Р., Разследване на общоопасни престъпления: Палежи, престъпления по транспорта, престъпления, свързани с наркотици. С.: Сиела, 2010
- Костадинова, Р., Транспортни престъпления. Сиела, 2012
- Раймундов, Петър и др. Транспортни престъпления: Съдебна практика 1968-2002. /Петър Раймундов, Р. Илкова/ – София: Фенея, 2004.
- Национална стратегия за подобряване безопасността на движението по пътищата на Р България за периода 2011 – 2020 г.
- Приложените Регламенти, Директиви, съдебна практика и др.
[1] https://eur-lex.europa.eu/legal-content/BG/TXT/?uri=celex%3A32001R0044
[2] https://eur-lex.europa.eu/legal-content/BG/TXT/?uri=CELEX:31972L0166
[3] https://parliament.bg/bills/40/702-01-30.pdf
[4] https://eur-lex.europa.eu/legal-content/BG/TXT/PDF/?uri=CELEX:01990L0232-20050611&from=FR
[5] https://eur-lex.europa.eu/legal-content/BG/TXT/?uri=CELEX%3A32006L0126
[6] https://eur-lex.europa.eu/legal-content/BG/TXT/?uri=CELEX%3A32007R0864
[7] https://eur-lex.europa.eu/legal-content/BG/TXT/?uri=celex%3A32012R1215
[8] https://eur-lex.europa.eu/legal-content/BG/TXT/HTML/?uri=CELEX:32003D0564&from=EN
[9] https://eur-lex.europa.eu/legal-content/BG/ALL/?uri=CELEX%3A32000L0026
[10] https://eur-lex.europa.eu/legal-content/BG/TXT/?uri=CELEX%3A32009L0103
[11] https://eur-lex.europa.eu/legal-content/BG/TXT/?uri=CELEX:52020DC0789
[12] http://data.europa.eu/eli/reg/2016/94/oj
[13] Михайлов, Д. Автотранспортни престъпления. обща характеристика и форма на изпълнителното деяние. – В лекции за следдипломна квалификация. XXIтом, с.341
[14] https://eur-lex.europa.eu/legal-content/BG/TXT/?uri=celex:32019R2144