АНАЛИЗ НА ЕВРОПЕЙСКАТА СЪДЕБНА ПРАКТИКА В ОБЛАСТТА НА ПРАВОРАЗДАВАНЕТО ПРИ ПТП

Съдържание

Въведение. 2

1.1. Безопасността по пътищата във Франция. 4

1.2. Безопасността по пътищата в Унгария. 5

1.3. Безопасността по пътищата в Словения. 7

1.4. Безопасността по пътищата в Германия. 8

1.5. Безопасността по пътищата в Австрия. 9

1.6. Безопасността по пътищата в Испания. 10

1.7. Безопасността по пътищата в Англия. 10

1.8. Безопасността по пътищата в Литва. 11

Примери за устойчива пътна безопасност. 12
Статистически данни по отношение на смътните случаи по пътищата на ЕС. Съпоставка с данните на отделните страни. 15
Съдебна практика в областта на ПТП. 24

1. Въведение

Безопасността по пътищата е тема, чиято актуалност значително се увеличи през последните години както в национален, така и в европейски план. Безопасността на движението е термин, който излиза от обичайните си технически и юридически значения и придобива национална и наднационална значимост. В световен план бремето от смъртността в резултат на пътнотранспортни произшествия е потресаващо. В световен мажаб между двадесет и петдесет милиона души годишно претърпяват сериозни тежки травми в следствие на ПТП, голяма част от които ги осакатяват за цял живот. Този значим проблем на общественото здраве води до широки социални и икономически последици, които ако останат неотчетени, ще засегнат устойчивото развитие на страните и тяхната национална сигурност. Настоящата разработка извежда акцентите от законодателството в тази насока на страните-членки на ЕС като акцентира на добрите практики и поставя актуалните въпроси, свързани с безопасността по пътищата.

Проблемите в областта на пътната безопасност се задълбочават с всеки изминал ден. Затова свидетелстват ежегодно милионите загинали и осакатени за цял живот хора в резултат на ПТП. За да бъде намерен изход или поне решение, което да редуцира числеността на жертвите и пострадалите, е необходимо засилване на международното сътрудничество и постоянно споделяне на добри практики и опит.

Важно е да отбележим, че пътнотранспортните произшествия са сред трите водещи причини за смърт на хората между 5 и 44 години, след сърдечните заболявания и рака. Едно дете умира на всеки час ежедневно в ЕС вследствие на ПТП. Задълбочен анализ на проучванията в сферата на пътната безопасност сочат, че последователното използване на доказани стратегии за превенция на територията на ЕС може да спаси повечето от тези животи. Така ще бъдат спестени също така милиарди евро, изразходвани ежегодно за лечение на наранявания и ще позволи деца и подрастващи да растат в здравословен климат и да дадат активния си принос за бъдещ икономически растеж на Европа.

Защитата на децата е инвестиция, която освен да спаси живот, ще спести средства сега и ще гарантира такива в бъдеще. Например през 2009 г. повече от 35 000 души са загинали по пътищата на Европейския съюз, т.е. изчезнал е един средно голям европейски град. Ранените пък са дори повече от населението на столицата ни-около 1.5 млн души. Толкова са и убитите по цял свят всяка година.

В световен мащаб данните са още по-шокиращи-над 300 души всеки ден намират смъртта си на пътя, като се има предвид, че повече от половината от тях не са били в превозните средства. Щетите за обществото във финансово измерение също са огромнивъзлизат на около 130 милиарда EUR през цитираната 2009 година за страните от ЕС.

В по-глобален аспект, подобни нива на пътните травми налагат огромни икономически разходи, представляващи между 1% и 3% от БВП на повечето страни по света. В центъра на действията на политиката за пътна безопасност трябва да са гражданите: тя трябва да ги насърчава да поемат основната отговорност за себе си и за другите участници в движението.

Затова политиката на ЕС за безопасност по пътищата има за цел повишаването на пътната безопасност, гарантиращо безопасна мобилност на гражданите навсякъде в Европа. Тя следва да спомогне за равнопоставеност на участниците в движението по пътищата чрез целенасочени усилия за подобряване на безопасността на по-уязвимите измежду тях. Необходим е интегриран подход към пътната безопасност. Тя е тясно обвързана с политиките в множество области, включително енергетика, околна среда, заетост, образование, работа с младежта, обществено здравеопазване, научни изследвания, иновации и технологии, правосъдие, застрахователно дело, търговия и външни работи.

Участникът в пътното движение е първото звено от веригата на безопасността по пътищата. Каквито и технически мерки да се прилагат, ефективността на политиката за пътна безопасност зависи в крайна сметка от поведението на участниците в движението, където трябва да бъдат прилагани най-много мерки по отношение на превенция. По тази причина от съществено значение са образованието, обучението и контролът относно спазването. Важно е системата да отчита също така човешките грешки и неадекватното поведение и да ги поправя, доколкото това е възможно, но не съществува нулев риск. Поради това всички елементи и особено превозните средства и инфрструктурата следва да са „толерантни, така че да се предотвратяват такива грешки и да се ограничават последиците от тях за участниците в движението, поспециално за най-уязвимите участници.

Според статистиката най-много смъртни случаи се случват по селските и градските пътища (съответно 56 % и 44 % срещу 6 % по автомагистралите). Затова следва да се намерят начини прилагането на съответните принципи на безопасното управление на инфраструктурата постепенно да обхване и второкласната пътна мрежа на държавите- членки. Броят на смъртните случаи и тежките наранявания на уязвими участници в движението, като например водачи на мотоциклети и мотопеди, колоездачи и пешеходци, е значителен и в някои европейски държави продължава да се увеличава. Според обобщените данни те представляват 45 % от всички смъртни случаи по пътищата и статистическите данни показват, че досега не им е обръщано достатъчно внимание. Изграждането на по-безопасни транспортни средства и пътища, оформянето на инфраструктура с грижа към пешеходците и велосипедистите, повишаването на гражданската отговорност на пътя биха намалили значително щетите и броя на пострадалите и убитите и биха дали доказателство, че сме способни да се обединим, без значение от националност и религия, пол и възраст, в една обща кауза-каузата за живот.

Безопасността по пътищата не трябва да се разглежда едностранно като записани на юридически език правила за движение по пътищата и изисквания към пътните превозни средства и лицата, които ги управляват, а по-скоро като комплекс от социални, юридически, научни и икономически условия за нормалното и ефективно съществуване на движението по пътищата и за осигуряването и запазването на найзначимото благо – човешкият живот. Редица законодателни мерки и инициативи дават добър пример за това накъде да бъдат насочени усилията на мисията ни. В тази връзка ще разгледаме практиката в някои европейски страни.

1.1. Безопасността по пътищата във Франция

Шофьорската книжка се отнема временно при:

Повторно превишаване на максималната допустима скорост с 50 или повече км/ч при условията на рецидив – за не повече от три години. В този случай точките на водача могат да се намалят наполовина;
Неспазване на минималната необходима дистанция между две превозни средства в тунел – за не повече от три години. И в този случай точките на водача могат да се намалят наполовина;
При шофиране в лентата за принудително спиране – за не повече от три години;
При шофиране в насрещното движение – за не повече от три години;
При неподаване на сигнал за промяна на посоката на движение – за не повече от три години;
При неспазване на достатъчна дистанция – за не повече от три години;
При настъпване на пътната маркировка (разделителните линии) – за не повече от три години;
При движение в забранена посока – за не повече от три години;
При неработещи стоп-светлини – за не повече от три години;

Най-широко застъпената принудителна административна мярка в Кодекса е принудителното временно отнемане на шофьорската книжка на нарушителя. За разлика от българските органи, френските такива са оправомощени да отнемат книжката не само, когато нетрезвото или неадекватно поведение на водача е установено чрез техническо средство или чрез кръвна проба, но и когато те имат основание да подозират наличието им. В случай на пътен инцидент, довел до смърт на човек, полицейските служители задържат шофьорската книжка на шофьора, спрямо когото съществува една или повече основателни причини за съмнение, че е причинил нарушение, свързано с максимално допустимата скорост на движение или на правилата за заобикаляне, задминаване или предимство на преминаване. Предвид фундаменталното значение на безопасността по пътищата, като сфера, засягаща основни права на човека (правото на живот), подобряването на регламентацията и най-вече въвеждането на нови състави на нарушения е наложително. Бихме могли да вземем пример от френския законодател, въвеждайки разпоредби, свързани с екологичното право – нива на шума, замърсяване, технически изисквания към автомобилите. Повишаването на качеството в тези категории, освен че би имало положително влияние върху човешкото здраве, би ни приближило с още една стъпка към европейските стандарти.

1.2. Безопасността по пътищата в Унгария

По пътищата на Унгария например през 2007 г. са регистрирани повече от 20000 случая на пътно транспортни произшествия с нараняване на хора при които 1200 човека са загубили живота си. Комисията на Европейския съюз занимаваща се с транспортната политика, в бялата си книга препоръчва през 2011 г. да бъде намален броя на жертвите по пътищата с 50% спрямо 2010 г.

В Европейския съюз, превишаването на скоростта, е една от най-големите причини за трагедиите по пътищата. Според преценка на експерти всяко четвърто пътно транспортно произшествие е свързано с превишаване на скоростта, така че, ако се ограничат тези нарушения биха се спасили 10000 живота в рамките на страните от общността.

В Унгария нарушението превишаване на скоростта е едно от най-честите, една от причините за причиняване на катастрофи и на тежки телесни повреди или смърт. Причината е, че при бързо шофиране значително нараства вероятността за предизвикване на катастрофа и намалява възможностите за нейното предотвратяване. У нас, причинените телесни повреди при ПТП съставлява 30 %, а смъртните случаи над 40 % свързани с превишена или несъобразена скорост от шофьори на превозни средства. Този голям процент изисква взимането на по-сурови мерки спрямо нарушителите на скоростните ограничения.

В Европейския съюз след превишената скорост следващата причина за ПТП е употребата на алкохол, като трябва да се вземе предвид, че пияния шофьор в повечето случаи превишава и позволената скорост. Според преценка на експерти в ЕС около 2-3% от шофьорите карат в нетрезво състояние. Загиналите шофьори при ПТП поради каране в нетрезво състояние съставлява около 30-40 % . Борбата с управлението на МПС в нетрезво състояние би могла да предотврати 25% от ПТП и би спасило в годишен аспект около 9 000- 10000 живота в рамките на страните от общността. От всички ПТП причинили телесни повреди, по обобщени данни 13,8% са поради употреба на алкохол., което значи, че средно всяко 6/7-мо ПТП е причинено от нетрезвен шофьор. Най-беззащитните участници в движението са пешеходците и управляващите превозни средства на две колела, при които поради липса на други защитни средства, при ПТП вероятността да получат смъртоносни рани значително е по-голяма.

За съжаление според наличните данни в Унгария през 2006 г. 3491 пешеходци са пострадали от които 212 със смъртни рани (като към 2022 г. тяхната бройна намалява вследствие на въведените мерки). Въпреки това, този въпрос изисква повишено внимание, понеже смъртните случаи при ПТП всеки шести е пешеходец. В страните на общността на годишна база са загинали в резултат на ПТП повече от 5000 възрастни хора (над 65 г.). Поради особеност на движението вероятността от ПТП с възрастни хора е 16 пъти по-голяма в сравнение с по-младите. В момента възрастните хора над 65 г. в ЕС съставляват 8%, но ако тенденциите в популацията продължат през 2050 г. се очаква да достигне 30%. Тази тенденция може да доведе до увеличаване на ПТП След възрастните в категорията беззащитни участници в движението попадат и мотористите на които също трябва да се обърне внимание. Според преценка на експерти при мотористите вероятността за смъртен изход при ПТП е 18 пъти по голям отколкото при шофьор на автомобил. Според изследвания на транспортната сигурност, в Унгария положението на транспортната сигурност е неблагоприятна, преди всичко заради показателите на тежестта на злополуките.

Прекалено много хора умират при ПТП, прекалено малка е вероятността ранените да оцелеят. Изследванията на транспортната сигурност показват, че тежестта на злополуките може да се намали по най-ефективен начин чрез намаляване на скоростта. Системата от средства и начини на превантивната дейност трябва да следва измененията в живота и обществото.

Съвременната информационна и комуникационна дейност в Европа предава необходимата информация отразяваща същността с кампанийни шокиращи елементи, като показва последиците от нарушенията на правилата. За провеждането на информационна кампания важен е изборът на целевата група, изпращането на разбираеми послания, избирането на оптимален комуникационен канал и информацията да бъде формулирана на разбираемия език за целевите групи. Превантивната дейност трябва да е насочена основно към важни цели на транспортната сигурност като:

борба с превишената скорост;
борба срещу шофирането в не трезво състояние;
предотвратяване на катастрофи с пешеходци.

В тази връзка заинтересованите органи, организации и институции, определят главните посоки на дейността си координирано, като вземат предвид по горните приоритети. За повишаване на ефективността на дейността по предотвратяването на катастрофи, е необходима политическа подкрепа от най-високо ниво. Затова е необходимо да се образува една нова управленческа система на ниво правителство, която би могла да осигури реализирането на задачите на транспортната сигурност, бърза реакция и ефективно сътрудничество между министерствата, като това важи в пълна сила и за България.

В тази връзка е важно да отблебелим, че управлението на ниво правителство осигурява възможността за подходящо преобразуване на правната рамка, както и обезпечаване на необходимите финансови средства.

1.3. Безопасността по пътищата в Словения

Особеност на словашкото законодателство е задължението за шофьорите в периода от 15-ти ноември до 15-ти март на всяка календарна година да управляват автомобили, снабдени със зимни гуми, поради тежките зимни атмосферни условия в страната. Дебелината на грайфера на гумите трябва да е минимум 4 милиметра. От това законово изискване е предвидено изключение – в същия период водачите могат да управляват автомобил, оборудван с летни гуми със същата дебелина на грайфера, само ако в багажника на колата си имат вериги. Ограничението се отнася и до МПС с маса над 3,5 тона.

В контекста на настоящата разработка е важно да споменем, че след приемането на България в ЕС автомобилният парк на страната бързо и качествено се обнови. По улиците и пътищата на страната, поне според статистиката, за последните 4-5 години се движат значително по-нови и надеждни автомобили – към 2020 г. средната възраст на автопарка на България е била 7-12 години, Решаването на проблема, подобряването на безопасността по пътищата би трябвало да се извършва на много нива едновременно – от подобряване и актуализиране на законодателната рамка, до повишаване на качеството на боята за пътна маркировка.

Друга стъпка към подобряване на безопасността на пътя е подобряване на инфраструктурата, при това не само чрез изграждане на нова пътна мрежа, или чрез ремонтиране на наличната. Става дума за изграждане на подлези и надлези за пешеходците, като по този начин ще се осигури едновременно тяхната сигурност и повишаване на скоростта на придвижване на пътищата и облекчаване на трафика. Изграждането на кръстовища с независимо преминаване (кръстовища на две нива или кръгови такива) също гарантира в по-висока степен безопасността на участниците в движението. Основният недостатък на България не е неефикасността или непълнотата на законодателната рамка, а некачественото и незаинтересованото ѝ прилагане и осъществяване от страна и на контролните и изпълнителните институции, и на отделния шофьор. Решението на проблема с ниската безопасност на пътя идва на толкова от законодателната инициатива, колкото от политическата и личностната. Докато отделният държавата и отделният шофьор не напрегнат сили и не положат усилия за подобряване на условията и качеството на придвижването, написаното в националното и европейското законодателство ще си останат добри пожелания, а статистиката ще е все така черна.

1.4. Безопасността по пътищата в Германия

В Германия, ако видимостта поради мъгла, сняг или дъжд, е по-малка от 50 м, водачите не могат да управляват моторното превозно средство (МПС) със скорост, по-висока от 50 км/час, освен ако не се изисква по-ниска скорост. Трябва да се шофира с такава скорост, че да може да се спре в границите на видимия участък. В България конкретно ограничение за скоростта при такива условия няма В случаи на смърт компенсацията обхваща разходите за проведеното лечение, както и всички загуби, които е понесъл пострадалият заради намалена трудоспособност или пълна нетрудоспособност или заради увеличаване на неговите потребности. Лицето, отговорно за компенсацията, трябва да поеме разходите и за погребението. В случаи на телесни наранявания или заболявания се компенсират разходите за лечение, както и загубите, породени от намалена трудоспособност или увеличаване на неговите потребности. За щети от неимуществен характер може да се иска парична компенсация. Съществена е разликата в наказанията. В Германия наказанията, предвидени за конкретните нарушения, са доста по-сериозни, като наказанието лишаване от свобода присъства в почти всички случаи, придружено с алтернативното наказание глоба, което позволява избора на най-подходящото за случая и дееца наказание. Глобите са в значително поголеми размери, дори да се съпостави с немския стандарт на живот. Друга разлика се състои в това, че наказанието лишаване от свобода е регламентирано не само в Наказателния кодекс, но и в Закона за движение по пътищата. Добре би било в България по-често да се прилага наказанието отнемане на шофьорската книжка за сериозните нарушения или в случаи на повторност.

1.5. Безопасността по пътищата в Австрия

В Австрия както финансовите, така и административните санкции са доста респектиращи. Те, както и тези в повечето европейски страни, предвиждат отнемане на разрешителното за управление на шофьора при повечето нарушения на пътя.

Например:

При превишаване с над 40 км/ч в населено място или с над 50 км/ч извън населено място, се налагат глоба до 726 евро и отнемане свидетелството за правоспособност за 2 седмици, при повторно нарушение в рамките на 2 години – за 6 седмици;
При надвишаване с повече от 60 км/ч в или от 70 км/ч извън населено място книжката се отнема за 6 седмици. Ако превишаването е с над 80 км/ч в или с над 90 км/ч извън населено място отнемането е за 3 месеца;
При превишаване с над 90 км/ч в или с над 100 км/ч извън населеното място отнемането е най-малко за 6 месеца;
При повторно нарушение с повече от 40 км/ч, но не повече от 60 км/ч, в или от 50 км/ч, но не повече от 70 км/ч, извън населено място отнемането е за 6 седмици;
При повторно нарушение във всяка друга комбинация отнемането е за най-малко 6 месеца. Грубо надвишаване на скоростта при училища, детски градини, пешеходни пътеки или велоалеи; нарушаване на забрана за преминаване при лоша видимост. В тези случаи глобата е от 36 до 2180 евро, отнемането наймалко за три месеца;
При неоставане на мястото на инцидент, неоказване или неповикване на помощ, когато инцидентът е настъпил вследствие управлението на МПС и е пострадал човек, глобата е от 36 до 2180 евро, отнемането наймалко за три месеца.

1.6. Безопасността по пътищата в Испания

Пътните инциденти струват на испанското правителство над 9 млрд Евро годишно. По обобщени данни 4032 намират смъртта си, над 2061 са тежко ранени и инвалидизирани за цял живот, над 1967 са леко ранени.

Интересна е практиката при залавянето на нарушител на пътя с чуждо гражданство. За чуждите шофьори при нарушение на пътя се налага глоба, която следва да бъде платена на място. При липса на пари компетентният орган съпровожда нарушителя до място откъдето би могъл да изтегли пари. В случай на отказ колата се спира от движение до заплащане на съответната глоба. Съвет за безопасност по пътищата – създаване на консултативен орган, който ръководи, координира и изработва пътната политика и основните насоки за безопасност по пътя и намаляване на жертвите. Има хетерогенен състав от държавни представители до такива на частни компании, синдикални организации и НПО. Изготвя стратегическите планове за безопасност по пътищата и предлага законодателни промени в тази сфера съгласно предварителни подробни анализи на статистики, регистри на автомобили, пътни произшествия и др.

1.7. Безопасността по пътищата в Англия

В Англия ако някой извърши престъпление на пътя съдът може да отнеме съответните точки от свидетелството за управление на моторно превозно средство, да наложи забрана за управление на каквото и да е моторно превозно средство за определен период. Освен това съдът може да задължи провинилият се шофьор отново да се яви на шофьорски изпит. Ако забраната за управление на МПС е за по – малко от 56 дни, съдът подпечатва върху удостоверението за управление на МПС периодът, в който съответният водач няма право да управлява и му връща документите обратно. Провинилият се шофьор може отново да шофира след изтичане на забраната. Ако забраната за управление на МПС е за период по – голям от 56 дни, провинилият си шофьор ще трябва да поднови шофьорската си книжка преди да се върне на пътя.

За всяко нарушение, което носи наказателни точки, съдът има силата да наложи отнемане на шофьорската книжка. Това може да стане за период, който съдът сметне за уместен, но обикновено е в порядъка между седмица до няколко месеца. В случай на сериозно нарушение, като опасно шофиране или шофиране в нетрезво състояние, съдът трябва да наложи отнемане на шофьорската книжка В допълнение към наказанията, които съдът може да реши да наложи, цената на застраховката е вероятно да се повиши значително след обвинителната присъда за сериозно транспортно нарушение. Това е защото застрахователните компании предполагат, че такива водачи е по-вероятно да бъдат въвлечени в катастрофа. Водачите е необходимо да докажат, че са способни да шофират преди тяхното свидетелство да бъде върнато в края на периода на отнемането ѝ. Затова в Закона за движения по пътищата трябва да се вкарат поправки, които да гласят, че ако през кратък период от време се комулират повече нарушения на даден водач, то неговата шофьорска книжка да бъде отнемана.

1.8. Безопасността по пътищата в Литва

Подобно на България, държавното управление на автомобилния транспорт в Литва се извършва от Министерството на транспорта и съобщенията, както и от общински институции. Назначава се специална комисия за безопасността по пътищата, която да следи за осъществяване на политиката в тази област. Нейните функции са очертани в гл. 2-ра от Закона за безопасността по пътищата на Република Литва. Комисията се избира от правителството като в нея могат да бъдат включени представители от държавна и общинска администрация, както и представители от неправителствени организации. Когато е необходимо други физически или юридически лица представители на предприятия, които не притежават статута на юридически лица, също могат да бъдат включени в състава на Комисията. Задълженията на Комисията са да определя приоритетите за подобряване на безопасността по пътищата, и да ги включи в специална програма за безопасност по пътищата. Комисията координират дейността на държавната и общинска администрация и на другите лица изпълняващи програмата за движение по пътищата. Тя координира действията извършващи се в сферата на опазване безопасността по пътищата, осъществяваща се от държавна и общинска администрация, публични организации, юридически и физически лица и юридически лица с нестопанска цел. Комисията се отчита се пред Правителството относно изпълнението на политиката по безопасност по пътищата. Анализира състоянието на безопасност в Литва. Формира специални групи от експерти, които да определят причините за особено тежки катастрофи.

Мерките за подобряване безопасността на движението и начина на финансирането им се установяват с държавна програма за безопасност по пътищата. Предоставят се различни начини за обучение и прилагане на мерките за безопасност, включващи: повишено внимание около начални и основни училища, промяна на организацията по пътищата с висока концентрация на пътни инциденти, поддръжка на пътищата, законова уредба, образователни мероприятия, научни изследвания, подготвени от специалисти и прилагане на превантивни мерки от полицията.

2. Примери за устойчива пътна безопасност

Основната идея e системата на пътното движение да се смени с такава, която елиминира всички известни възможности за човешка грешка и намалява физическите щети при ПТП, които не могат да бъдат избегнати. Тъй като визията се споделя от всички заинтересовани страни, отговорността за безопасността на движението по пътищата e също споделена между участниците в движението, проектантите на системата, пътните служби, производителите на автомобили и пр., т.е. между всички, които са пряко или косвено включени в движението по пътищата. Устойчиво безопасната пътна система има за цел да предотврати пътнотранспортните произшествия, а ако такива се случат, да минимизира последиците от тях. Тя се основава на идеята, че хората правят грешки и са физически уязвими. Същата има пет основни принципа: функционалност, хомогенност, предвидимост, толерантност и осведоменост на държавата.

Визията „Устойчива безопасност“ оказва голямо въздействие върху практическата работа по пътната безопасност, тя e довела и продължава да води до прилагането на мерки за ефективна и устойчива пътна безопасност. Така например една от последиците от принципа за хомогенност е, че моторните превозни средства (МПС) и уязвимите участници в движението (пешеходци, велосипедисти) могат да си взаимодействат само ако скоростите на МПС са ниски. Ако скоростите не могат да се поддържат ниски, се изискват отделни приспособления за уязвимите участници в движението. Мерките за постигане на тази цел включваха съществено увеличение на броя и големината на зоните до 30 км/ч в населените места, въвеждането на зони до 60 км/ч извън населените места и ограничаване на скоростта на кръстовищата.

През далечната 1997 г. шведският парламент прие „Визия нула“ – нова и смела политика за пътна безопасност, основаваща се на четири принципа:

Морал: човешкият живот и здравето са най-важни; те имат приоритет пред мобилността и другите цели на пътнотранспортната система;
Верига на отговорността: доставчиците, професионалните организации и професионалните участници в движението са отговорни за безопасността на системата. Участниците в движението отговарят за спазването на правилника и разпоредбите. Ако участниците в движението не спазват правилника и разпоредбите, отговорността се прехвърля върху доставчиците на системата;
Философия на безопасността: хората правят грешки; пътнотранспортните системи трябва да намалят до минимум възможността за грешка и за причинените щети, когато бъдат допуснати грешки;
Промяна на действащите механизми: доставчиците и контролните органи на пътнотранспортната система трябва да положат максимални усилия, за да осигурят безопасността на всички граждани и всеки от участниците трябва да e готов да се промени, за да се постигне безопасност.

Белгийският фонд за пътна безопасност e добър пример за това как да се постигне „повече сигурност за по-малко пари“. Има две особености на тази мярка, които са особено обещаващи за нейното прилагане в други страни: използването на постъпленията от глоби за целите на пътната безопасност и възможността за връщане на изразходваните средства, ако те не могат да бъдат оправдани.

Фондът набира средства от глоби за нарушения на правилника на движение и оказва финансова помощ на полицейските служби за действия по пътната безопасност (контрол), насочени към превишена скорост, управление под въздействието на алкохол, непоставени предпазни колани, транспорт на тежки товари, опасно паркиране, агресивно поведение в пътното движение и пътнотранспортни произшествия през почивните дни. Разходите трябва да се оправдават, като парите, които не са изразходвани или отчетени, могат да се върнат.

Белгийският фонд за пътна безопасност бе въведен през 2004 г. Фондът може да се използва от федералните или от местните полицейски сили и се управлява от федералните министерства на мобилността и транспорта и на вътрешните работи. Фондът e довел до подобрение и засилване на контролните дейности при такова поведение в движението по пътищата, за което се знае, че допринася за тежки ПТП. Дейностите се основават на планове за действие, като качеството и ефективността на тези планове подлежат на оценка. Мярката e евтина, тъй като се самофинансира.

Поетапното внедряване на кръгово движение на кръстовищата е доказало своето благоприятно въздействие върху предотвратяване на ПТП. От 1986 г. насетне над 2 000 кръстовища с кръгово движение са изградени в Нидерландия, повечето в населени места, и още се планират. Швеция e имала 150 кръстовища с кръгово движение в началото на осемдесетте години, а сега има 2 000.Кръговото движение има за цел да се намали скоростта на кръстовищата и да се избегнат сблъскванията под прав ъгъл и челните удари. Кръговото движение има освен това по-голям капацитет от обикновените кръстовища с път с предимство или светофари. При наближаване на кръгово движение водачът e принуден да намали скоростта си на влизане, което намалява тежестта на ПТП. След реконструкция на обикновено кръстовище в кръгово движение броят на ПТП с ранени ще се намали с 32 % за кръстовище с три пътя и с 41 % за кръстовище с четири пътя. Цифрите са съответно 11 % и 17 % при реконструкция на кръстовище със светофар в кръгово движение. Съотношението между разходите и ползите при реконструкцията на типично кръстовище с три или четири пътя в кръгово движение e около 2.

Смята се, че алкохолът допринася за 20 до 25 % от ПТП с тежки и смъртоносни наранявания. Внедряването на устройства за блокиране на запалването при употреба на алкохол или Alcolock е електронно устройство, което не позволява МПС да бъде пуснато в движение, ако водачът e пил повече от допустимото. За да се определи концентрацията на алкохол в кръвта, водачът трябва да духне в анализиращото устройство, преди да пусне автомобила в движение и след това през случайни интервали от време, докато управлява автомобила. Обикновено това устройство се използва, за да се попречи на хора, които са били санкционирани за управление след консумация на алкохол, да извършат ново нарушение. в.тези случаи блокиращото устройство (Alcolock) e често пъти част от по-широка програма за превенция, включваща медицинска и психологическа помощ. Тези устройства се използват и в професионалния транспорт. Те са създадени извън Европа (САЩ, Австралия, Канада).

От европейските страни Швеция въведе устройството Alcolock преди повече от 10 години. Напоследък има пилотни проекти в редица европейски страни, между които Белгия, Норвегия и Испания; други страни, напр. Обединеното кралство, планират такива проекти. Програмите за въвеждане на устройства от типа Alcolock се нуждаят от законодателни мерки, от организация за монтаж на устройството и „прочит― на данните от измерванията и от организация за оценка и оказване на медицинска и психологическа помощ на водачите. Рискът от ПТП с наранявания в МПС, оборудвани с блокиращо устройство Alcolock, се намалява с около 50 %. Освен това се смята, че тези устройства водят до спад с 40 до 95 % на рецидивите при санкционирани за управление под въздействието на алкохол водачи.

За да се стигне до спад в ПТП е важно да се засили ефективността на контрола, важно е полицейските проверки да бъдат:

придружени с достатъчно публичност; редовно провеждани в течение на дълъг период от време;
непредсказуеми;
ясно забележими, и;
да e трудно да бъдат избегнати.

За постигането на максимална безопасност e важно полицейският контрол да се насочи главно към нарушения на правилата за движението, които имат пряка, доказана връзка с пътната безопасност (като превишаване на скоростта, управление под въздействието на алкохол, неизползване на обезопасителни колани, неспазване на дистанция), и да се извършва на места и по време, когато се очаква нарушенията да имат най-силно въздействие върху безопасността.

В допълнение на всичко гореизложено професионалното оказване на първа помощ през първия критичен час след случай на нараняване (т.н. златен час) e от решаващо значение. Ако пациентът с критично нараняване не получи адекватни медицински грижи в рамките на първите 60 минути, шансовете за успешното му възстановяване се намаляват драстично. Професионалната медицинска помощ на местопроизшествието, стабилизирането на пациентите за транспортиране и безопасното транспортиране до травматичен център увеличават шансовете за оцеляване и намаляват вероятността за трайно увреждане. В този ред на мисли следва да се обърне специално внимание на децата-жертви на ПТП. Тъй като травмите при подобен тип инциденти са в повечето случаи предвидими съобразно тежестта му, би могла да се използва система, предварително подготвена за спешни случаи. Така би се избегнала загубата на излишно време, както и би се минимизирала възможността да бъде допусната лекарска грешка. Подобен вид допълнително медицинско оборудване би могло да се постави в даден брой автомобили на Спешна помощ и да бъде на разположение на медиците при всяко такова събитие.

3. Статистически данни по отношение на смътните случаи по пътищата на ЕС. Съпоставка с данните на отделните страни. Съдебна практика.

През 2010 г. ЕС си постави амбициозната цел[1] да намали наполовина броя на загиналите по пътищата до 2020 г.

Резултати от предприетите мерки:

Статистиката сочи, че между 2010 и 2014 г. броят на загинали по пътищата на ЕС е равен с предходния наблюдаван период. Това автоматично отговаря, че поставените цели, а именно намаляване на броя на загиналите не бяха изпълнени.

След промяна в подходата и мерките, през следващите пет години, броят на загиналите по пътищата се стабилизира между 23 400 и 22 500. В резултат на това през 2019г. наблюдаваният брой смъртни случаи надхвърли целта с над 6000 души.

Как стои въпросът за изминалата 2020 г.:

През 2020 г. броят на смъртните случаи е бил с 58% по-малко в сравнение с 2000 г. и с 36% по-малко в сравнение с 2010 г. В резултат на приетите мерки от страна на ЕК и отделните страни-членки се поставя една една трайна тенденция към снижаване на стойностите.

През 2020 г. ако проследим статистиката на броя на смъртните случаи, съпоставено на милион жители[2] ще забележим, че по-големите държави често имат по-висок общ брой загинали по пътищата.

Данните за смъртността през 2020 г. (брой загинали по пътищата на милион жители) за 27-те отделните държави-членки на ЕС и страните от ЕАСТ са силно обезпокоителни:

Смъртност по пътищата в ЕС и ЕАСТ1 (2020):

Румъния – 85

Латвия – 74

България – 67

Полша – 65

Литва – 63

Хърватия – 58

Кипър – 54

Гърция – 54

Португалия- 52

Чехия – 48

Унгария – 46

Словакия – 45

Естония – 45

Белгия – 44

Европейски съюз – 42

Люксембург-42

Италия – 40

Финландия- 40

Франция – 39

Словения – 38

Австрия – 38

Германия – 33

Холандия – 31

Ирландия – 30

Испания – 29

Дания – 27

Швейцария-26

Исландия – 22

Малта – 21

Швеция – 18

Норвегия – 18

Петте най-добре представили се страни от ЕС през 2020 г. са Швеция (18), Малта (21), Дания (27), Испания (29) и Ирландия (30). От другата страна на Лихтенщайн имаше 1 смъртен случай на пътя през 2020 г.

Петте най-слабо представили се страни са Румъния (85), Латвия (74), България (67), Полша (65) и Литва (63).

Двете членки на ЕАСТ – Норвегия (18) и Исландия (22) задържат сравнително ниски нива и се представят изключително добре.

На фона на тази статистика, Република България е на трето място по брой загинали по пътищата на милион жители. Факторите за това са комплексни, като на първо място следва да поставим лошата инфраструктура, преобладаващите МПС, които се използват в страната са над 15год. Липсата на адекватност – нарушение-санкция, занижените санкции, липсата на камери за отчитане на скоростта и др. са основните причини да заемаме тъжното трето място в тази статистика.

За да проучим кои държави са предприели най-адекватни мерки, довели до намаляване броя на смъртните случаи по пътищата и пренесем опита им и в нашата система по безопасност ще съпоставим броя на загиналите по пътищата в ЕС и ЕАСТ2 за периода 2010-2020 г.:

Холандия- 1%

Финландия -19%

Естония- 24%

Германия−25%

Швеция−29%

Ирландия−30%

Румъния−31%

Швейцария−31%

Словакия−33%

Латвия−35%

Чехия−35%

Франция−36%

Европейски съюз−36%

Полша−37%

Белгия−40%

Унгария−39%

Австрия−39%

Дания−39%

България−40%

Литва−41%

Италия−42%

Словения−42%

Португалия−43%

Испания−44%

Хърватия−44%

Норвегия−54%

Гърция−54%

Процентите показват промяната в броя на смъртните случаи през периода 2010-2020 г. Държави като Исландия (0%), Кипър (-20%), Люксембург (-19%) и Малта (-15%) бяха изключени от статистиката, поради малкия им брой смъртни случаи, която тенденция се колебае от година на година.

За Холандия, броят на регистрираните от полицията смъртни случаи при ПТП не се води акуратно. В някои от докладваните статистики при тях се наблюдава спад от 6% между 2010 и 2020 г.

Следствие на завишения контрол средно в ЕС общият брой на загиналите по пътищата е намалял с 36% между 2010 г.и 2020 г.

С най-големи намаления (42% или повече) са Гърция, Норвегия, Хърватия, Испания,Португалия, Словения. Две от тези по-добре представящи се страни са достигнали 50% намаление на смъртите по пътищата.

Промените на годишна база между 2019 и 2020 г.

ЕС, като цяло, отбеляза 17% намаление на общите смъртни случаи през последната регистрирана година. Четири държави имат значително увеличение на смъртните случаи: Исландия (33%), Швейцария (21%), Люксембург (18%) и Естония (15%), докато редица държави се представиха много по-добре от ЕС като цяло.

Най-добре представилите се в ЕС са България, Италия и Унгария показват намаление най-малко 25% (с изключение на страни с по-малко от 50 смъртни случая годишно). Годишна промяна в броя на смъртните случаи по пътищата в ЕС3 и ЕАСТ4,5 (2019-2020).

Швейцария – 7%

Естония – 6%

Латвия – 4%

Ирландия−5%

Финландия−8%

Литва −9%

Холандия−11%

Словакия−11%

Германия−12%

Норвегия−14%

Румъния−15%

Швеция−16%

Полша−17%

Чехия−17%

Европейски съюз−18%

Гърция−19%

Португалия−20%

Австрия−21%

Хърватия−21%

Испания−22%

Франция−22%

Словения−22%

Белгия−25%

Дания−25%

Унгария−26%

Италия – 15%

България – 21%

Брой на загиналите по пътищата през 2019 г.

В четири държави от ЕС (Италия, Германия, Франция и Полша) броят на смъртните случаи по пътищата се приближава или надхвърля 3000. Две държави-членки (Румъния и Испания) имат между 1800 и 1870 загинали по пътищата. Шест държави (Португалия, Гърция, Чехия, Унгария,

България и Белгия) между 600 и 700 загинали по пътищата. За всички останали страни от ЕС, броят на смъртните случаи е под 600.

Абсолютният брой на смъртните случаи не може да бъде смислено сравнен, но трябва да бъде свързан с брой жители на дадена страна (смъртност по пътищата).

Брой загинали по пътищата в ЕС и ЕАСТ (2019 г.)

Франция- 3237

Италия – 3173

Германия-3046

Полша – 2909

Румъния-1864

Испания-1755

Гърция -688

Португалия- 647

Белгия – 646

България – 628

Чехия – 618

Унгария – 602

Холандия- 586

Австрия – 416

Хърватия – 297

Словакия – 270

Швеция – 221

Финландия- 211

Дания – 199

Швейцария- 187

Литва – 184

Ирландия- 140

Латвия – 132

Норвегия – 108

Словения- 102

Естония – 52

Кипър – 52

Люксембург – 22

Малта – 16

Исландия – 6

Лихтенщайн- 0

За редица страни броят на смъртните случаи може да бъде намерен в системата CARE към датата на извличане, но за други страни броят на смъртните случаи е предоставен отделно от Европейската комисия и има

е публикуван на национално ниво.

Целта на ЕС за намаляване на смъртните случаи по пътищата с 50% през периода 2010-2020 г. не беше постигната.

Изключителните обстоятелства през 2020 г., (Ковид 19) доведоха до значително намаляване на смъртните случаи по пътищата в много страни, но този ефект вероятно ще бъде временен. Въпреки това, основната тенденция остава с нискодящ тренд.

Осем държави-членки регистрираха най-ниския си брой смъртни случаи в историята през 2019 г.: Хърватия, Финландия, Франция, Германия, Гърция, Латвия, Люксембург и Швеция. Базиран относно временните данни за 2020г. Гърция (и Норвегия) са постигнали целта на ЕС и осем други държави са намалили броя си с поне 40%.

Смъртността в целия ЕС е 42 смъртни случая на милион жители през 2020 г. Това е много по-ниско ниво, отколкото през 2019 г., когато имаше 51 смъртни случая на милион жители.

Най-безопасните пътища бяха в Швеция (18 смъртни случаи/милион жители) и (Малта (21 смъртни случая/милион жители), докато Румъния (85

смъртни случаи/милион жители), Латвия (74 смъртни случая/милион жители) и България (67 смъртни случаи/милион жители) отчитат най-високите нива на смъртност през 2020 г. Промяната в годишната година смъртните случаи на ниво ЕС бяха значителни (-17%), дължащи се до голяма степен на намалените нива на трафик. България, Италия и Унгария се представиха добре през последната записана година (2020).

Извод:

Основният източник на данни за този доклад е CARE (Общностна база данни за пътни произшествия). В базата данни съдържа данни, получени от национални източници на данни, а не само от членове на ЕС но също и от четирите страни от ЕАСТ (Швейцария, Норвегия, Исландия и Лихтенщайн). В базата данни е запитана последно на 1 май 2021 г. Тъй като базата данни не е пълна за всички държави и през всичките години Европейската комисия предоставя допълнителни данни, за да може изчислете общите суми за смъртните случаи в ЕС-27 и получените съотношения за отделните страни.

Обобщение:

При определени състави на транспортните престъпления се стига до твърде голяма разлика между минимума и максимума на лишаването от свобода (чл. 343, ал. 3, т. „б“).

Въвеждането на несъразмерно високи минимуми/максимуми на наказанията изоставя обществената опасност на престъплението като мярата, от която законодателят следва да се ръководи и с която трябва да се съобразява при определянето на строгостта на наказанието.

Макар репресивната цел да е вътрешно присъща на наказанието, актуалният наказателноправен подход извежда на преден план неговата хуманистична ориентация и съхраняването на човешкото достойнство. По този начин търсеният ефект на наказанието се преориентира значително към поправянето и превъзпитанието на дееца, както и към постигането на индивидуална и обща превенция.

Същевременно законодателните решения, засилващи строгостта на закона, не водят непременно до целената с тях промяна в съдебната практика, доколкото, изпълнявайки иманентната си функция да защитава правата и законните интереси на гражданите, съдът е длъжен да спази изискванията на Наказателния кодекс за налагане на съответно на престъплението наказание. Това насочва практиката към търсене на принципно нежелателни в наказателното правосъдие компромисни варианти за изход с цел спазване на принципите на пропорционалност и справедливост и преодоляване на дисбалансите в законодателството чрез понякога изкуствено адаптиране към норми от Общата част на Наказателния кодекс (напр. разпоредбите относно изключителните и многобройни смекчаващи обстоятелства). По този начин възникват системни разминавания между предвидените в закона и практически налаганите наказания, а от друга страна е налице липса на предсказуемост и стабилност в съдебната практика.

Това явление изисква адекватна законодателна реакция и ограничаване на прилагането на наказателноправната принуда единствено до прояви, при които други мерки на въздействие биха били неефективни при определяне на наказанията, в строга зависимост от обществената опасност и тежестта на престъплението, както и в предели, осигуряващи постигането на целите на наказанието.

Необходимо е съгласуване на нормите от Особената част на Наказателния кодекс при балансиране на съотношението помежду им чрез прилагането на общ мащаб и подчиняването им на единна логика, както и диференциация на санкциите съобразно тежестта на престъпленията, за да се съхрани систематиката на закона, да се възстанови логическата взаимосвързаност на разпоредбите и да се удовлетвори принципът за съответствие между престъплението и наказанието.

От съществено значение за постигането на баланса и за ефективността на наказването е избягването както на необосновано лекото, така и на неоправдано тежкото наказание. Противното води до ограничаване на поправителния ефект на наказанието, респ. на успеха на социалната реинтеграция на лицата, извършили престъпление. При част от престъпните състави (основни и квалифицирани) наказанията се нуждаят от осмисляне с цел избягване на сериозни дисбаланси, игнориращи съществени за наказуемостта обстоятелства, които са в състояние да определят характера и степента на засягане на защитения обект и степента на обществената опасност на деянието. Тези аргументи обуславят необходимост от преразглеждане на наказанията в редица състави с цел осигуряване на съзвучието им с принципа за съответствие между престъпленията и наказанията.

Динамиката на извършваните по непредпазливост транспортни престъпления, както и броят на убитите и осакатени в резултат на тези престъпления лица, са обстоятелства, характеризиращи непредпазливата транспортна престъпност като такава с висока и все повече нарастваща обществена опасност. Към казаното следва да се добави и фактът, че все повече са жертвите на пътно-транспортни произшествия, дължащи се на движение със съзнателно избрана и драстично превишена скорост в и извън населените места, какъвто е и обсъжданият случай. Изложеното не дава основание да се направи извод за несъответствие между тежестта на престъплението и тази на минималното наказание, предвидено в специалната материалноправна норма, а такова несъответствие е една от кумулативните дадености, чието наличие допуска прилагането на смекчената наказателна отговорност по чл. 55 НК.[3]

Съществена част от преосмислянето на съдържанието на наказателната политика включва отчитането на обстоятелството, че тя не може да се провежда единствено с наказателноправни средства. Без да осигури доброволното спазване на правилата и ефективното им санкциониране при неизпълнение със средства, различни от наказателната репресия, държавата не би могла да овладее престъпността.

Наказването по административен и наказването по наказателноправен ред са част от единната репресивна функция на държавата, поради което не следва да се противопоставят. Настоящият етап от развитието на обществените отношения обуславя необходимост от поставяне на акцент върху административната репресия чрез прилагане на значителни по размер глоби и имуществени санкции, лишаване от права и разширяване на приложното поле на отнемането на предмета и средството на нарушението. Тези наказания биха могли да бъдат налагани своевременно и без никакво забавяне, предвид сравнително облекчената откъм формализъм процедура. Това на свой ред гарантира не само постигане на усещане за справедливост, но притежава и необходимия предупредително-възпиращ ефект като превенция на престъпността. Същевременно предвиденият съдебен контрол в системата на административното наказване представлява гаранция за защита на правата на гражданите.

Това налага да се извърши внимателен преглед на административното законодателство по отношение на регламентираните административни нарушения и съпоставката им с въздигнатите в престъпления деяния в Наказателния кодекс с цел идентифициране на дублиращи се състави.

Анализът на наказателното и административното законодателство сочи, че в редица случаи едно и също деяние се третира едновременно и като административно нарушение, и като престъпление поради наличието на състави с идентично съдържание. Наред с това липсва и синхрон между санкциите, възприети от различните системи за наказване. Тази констатация води до няколко съществени извода:

често наказанията, предвидени в Наказателния кодекс, са по-леки от тези за административните нарушения;
при хипотези на абсолютно идентично формулирани състави на административното нарушение и на престъплението, изборът на реда, по който да се реализира отговорността, изцяло зависи от това кой орган е констатирал извършването на деянието. По този начин на административнонаказващия орган е предоставено пълно право на преценка дали да сезира прокуратурата или да наложи административно наказание. Тази ситуация може на свой ред да доведе до поставяне под съмнение на обективността на взетото решение и да подкопае общественото доверие в правораздавателната и правоохранителната системи;
наличието на еднакви по съдържание състави на административни нарушения и престъпления изключва възможността за степенуване на обществената им опасност, включително на вредните последици от тях, като води и до нарушаване на принципа за равнопоставеност на гражданите. Този ефект е породен от възможността при една и съща хипотеза деецът да бъде третиран различно – осъден с присъда по наказателно дело или наказан по административен ред.

Очертаните проблеми изискват постигане на синхрон между административнонаказателната и наказателната отговорност, чиято липса е резултат от обхващането на текстове от Наказателния кодекс в административните закони и обратно. Това налага преосмисляне на съдържанието на състави на престъпления и административни нарушения, които се дублират, и привеждането им в съответствие с реалностите на обществените отношения, които защитават.

Спешно се налага осъвременяване на размера на наказанието глоба. Необходимо е да се актуализират праговете на наказанието глоба. Долният праг в настоящата си стойност от 10. 30, 100 лева се явява неадекватен на съвременните икономически условия. В други случаи горният праг в предвидените в Особената част на Наказателния кодекс глоби се явява несъразмерно висок. Освен това заслужава преосмисляне и начинът, по който да бъде определян размерът на наказанието – дали да се запази налагането на глоба във фиксирани от закона граници или то да се замени с индивидуализирането на стойността на глобата като процент от получаваното от дееца възнаграждение за определен период от време.

Използвана литература:

Беленски, Р., Разследване на общоопасни престъпления: Палежи, престъпления по транспорта, престъпления, свързани с наркотици. С.: Сиела, 2010
Костадинова, Р., Транспортни престъпления. Сиела, 2012
Раймундов, Петър и др. Транспортни престъпления: Съдебна практика 1968-2002. /Петър Раймундов, Р. Илкова/ – София: Фенея, 2004.
Национална стратегия за подобряване безопасността на движението по пътищата на Р България за периода 2011 – 2020 г.
Приложените Регламенти, Директиви, съдебна практика и др.

[1] Европейска комисия, 2010 г. Мониторинг на целите за пътна безопасност, май 2021 г.

[2] Броят на жителите на държава е извлечен от базата данни на Евростат на 2 май 2021 г.

[3] Решение № 748 от 10.12.2007 г. на ВКС по н. д. № 543/2007 г., III н. о.