АКТУАЛИЗИРАНИ АНАЛИЗИ И ПРЕПОРЪКИ

ЧАСТ 1

АНАЛИЗ НА ЕВРОПЕЙСКОТО ЗАКОНОДАТЕЛСТВО В ОБЛАСТТА НА ПРАВОРАЗДАВАНЕТО ПРИ ПТП

Съдържание

Въведение. 2
Европейско законодателство, регулиращо ПТП и транспортните престъпления. 4

2.1. Регламент 44/2001г. на Съвета от 22.12.2000г. 4

2.2. Директива 72/166/ ЕИО от 24 април 1972 г. за сближаване на законодателствата на държавите-членки относно застраховките „Гражданска отговорност” при използването на МПС и за прилагане на задължението за застраховане на такава отговорност. 4

2.3. Въздействие на Директива 2009/5/ЕО на Комисията на европейските общности върху безопасността по пътищата. 6

2.4. Въздействие на Директива 2011/82/ЕС. 13

2.5. Новата Директива 2015/413/ЕС. 16

2.6. Регламент (ЕС) 2016/94 на европейския парламент и на съвета. 23

2.7. Директива (ЕС) 2019/520 на европейския парламент и на съвета. 24

2.8. Европейска харта за пътна безопасност. 25

1.9. Регламент (ЕС) 2019/2144 на Европейския Парламент и на Съвета от 27 ноември 2019 година. 25

1. Въведение

За съжаление в целия ЕС смъртните случаи по пътищата през 2021 г. са се увеличили с 5 % в сравнение с предходната година, но сравненията с 2020 г. са силно повлияни от равнището на движение във всяка държава по време на пандемията. Между 2019 г. и 2020 г. броят на смъртните случаи по пътищата е намалял със 17 %.

Общото подреждане на държавите по смъртни случаи не се е променило значително — най-безопасни са пътищата в Швеция (18 смъртни случая на един милион жители), а Румъния е с най-голяма смъртност от пътнотранспортни произшествия (93/милион) през 2021 г. Средната стойност за ЕС е 44 смъртни случая на един милион жители.

Въз основа на предварителните данни, през 2021 г. в девет държави членки (Дания, Германия, Ирландия, Кипър, Литва, Малта, Полша, Португалия и Швеция) е отчетен най-ниският досега брой смъртни случаи по пътищата.

В сравнение с последната година преди пандемията — 2019 г., смъртните случаи по пътищата през 2021 г. са намалели с 13 %, като най-голямо намаление (над 20 %) се наблюдава в Дания, Белгия, Португалия, Полша и Литва. За разлика от тях, през последните две години в Латвия, Словения и Финландия се наблюдава увеличение на броя на смъртните случаи по пътищата.

Най-засегнати групи:

Наличните данни за 2020 г. дават представа за вида на участниците в движението, загинали при катастрофи, местата на произшествията и пола и възрастта на жертвите.

Общо 52 % от смъртните случаи са били на селски пътища, 40 % — в градски райони, а 8 % — на магистрали. 43 % от всички загинали по пътищата са пътували с автомобил (шофьори и пътници), 20 % са били пешеходци, 18 % са ползвали двуколесни моторни превозни средства (мотоциклети и мотопеди), а 10 % са били велосипедисти.

В градските райони ситуацията е много по-различна — там пешеходците са с най-голям дял от жертвите (37 %). Освен това делът на ползвателите на двуколесни моторни превозни средства е 18 % и броят на загиналите велосипедисти се увеличава (14 %), т.е. почти 70 % от общия брой смъртни случаи в градските райони се пада на уязвимите участници в движението.

В три от всеки четири смъртни случая по пътищата загиналият е бил мъж (77 %). Над една четвърт (28 %) от всички загинали са възрастни хора (65+), макар че делът на младите хора сред загиналите по пътищата е пропорционално по-висок. Въпреки че 12 % от загиналите по пътищата на ЕС са били на възраст между 18 и 24 години, тази възрастова група представлява едва 7 % от населението на ЕС. Следователно данните показват, че вероятността млади хора да участват в смъртоносен сблъсък на пътя е непропорционално висока.

В тази връзка ЕС си е поставил цел за намаляване с 50 % на смъртните случаи по пътищата, като това се отнася и за България като страна членка на ЕС, а за първи път — и на тежките наранявания, до 2030 г. Тези цели са определени в стратегическия план на Комисията за действие относно пътната безопасност и политическата рамка в областта на пътната безопасност за периода 2021 — 2030 г. , които съдържат и планове за постигане на нулева смъртност по пътищата до 2050 г. Това включва определянето на ключови показатели за резултатите за безопасни превозни средства, пътища и крайпътни пространства; безопасно използване на пътищата, включително безопасна скорост, шофиране в трезво състояние, предотвратяване на шофиране, когато водачът е разсеян, използване на предпазни колани и предпазни средства и бързи и ефективни грижи след пътнотранспортни произшествия.

Първите резултати по ключовите показатели ще бъдат представени на Конференцията на ЕС за резултатите в областта на пътната безопасност на 18 октомври 2022 г. В рамките на тази проява, която се провежда на всеки две години, отговорните за политиките лица, представителите на гражданското общество и специалистите в областта на пътната безопасност оценяват актуалното състояние на пътната безопасност в ЕС и определят какви следващи стъпки са необходими за постигане на нулева смъртност по пътищата.

Пътната безопасност също така е основен елемент на неотдавнашни инициативи на ЕС в областта на политиката за мобилност, включително Стратегията за устойчива и интелигентна мобилност и предложението на Комисията за преразглеждане на регламента за TEN-T и за рамка за градска мобилност. ЕС има водеща роля във Второто десетилетие на действия за пътна безопасност, обявено от ООН за периода 2021—2030 г.

В контекста на настоящата разработка ще разгледаме европейската практика по отношение на законодателството регулиращо ПТП и транспортните престъпления. Същите следва да послужат като основа за актуализиране на българската съдебна практика и традиции в областта на наказателното преследване на виновните за пътно-транспортните произшествия с наличие на жертви и/или ранени.

В тази връзка в следващите точки ще изброим основните европейски законодателни и нормативни документи регулиращи ПТП.

1. Европейско законодателство, регулиращо ПТП и транспортните престъпления

2.1. Регламент 44/2001г. на Съвета от 22.12.2000г.

Регламент (ЕО) № 44/2001 на Съвета от 22 декември 2000 година относно компетентността, признаването и изпълнението на съдебни решения по граждански и търговски дела. Вече не е в сила.

Обхватът на настоящия регламент трябва да включва всички основни граждански и търговски дела с изключение на някои ясно определени дела.

С оглед постигне на целта за свободно движение на съдебни решения по граждански и търговски дела е необходимо и подходящо правилата, приложими по отношение на компетентността и признаването и изпълнението на съдебни решения, да се регламентират с правен акт на Общността, който е със задължителна сила и се прилага пряко.[1]

2.2. Директива 72/166/ ЕИО от 24 април 1972 г. за сближаване на законодателствата на държавите-членки относно застраховките „Гражданска отговорност” при използването на МПС и за прилагане на задължението за застраховане на такава отговорност

Директива на Съвета от 24 април 1972 година касае сближаването на законодателствата на държавите-членки относно застраховката „Гражданска отговорност“ при използването на моторни превозни средства и за прилагане на задължението за сключване на такава застраховка.[2]

Други важни директиви и регламенти отнасящи се до транспортните престъпления и пътната безопасност са:

Втора директива 84/5/ЕИО на Съвета от 30 декември 1983 г. относно сближаването на законодателствата на държавите-членки, свързани със застраховките „Гражданска отговорност” при използването на моторни превозни средства.[3]
Трета Директива 90/232/ЕИО от 14 май 1990г. относно сближаване на държавите-членки, свързани със застраховките „Гражданска отговорност” при използването на моторни превозни средства.[4]
Директива 2006/126/ЕО на Европейския парламент и на Съвета
от 20 декември 2006 г. относно свидетелства за управление на превозни средства.[5]
Регламент №864/2007г. на Европейския парламент и на Съвета от 11.07.2007г., относно приложимото право към извъндоговорни задължения (Рим II)[6]
Регламент №1215/2012г. на Европейския парламент и на Съвета от 12.12.2012г.[7]
Решение на Комисията от 28 юли 2003г. за прилагането на директива 72/166/ ЕИО на Съвета относно проверките на застраховките „Гражданска отговорност” при използването на моторни превозни средства.[8]
Четвърта Директива на Европейския парламент и на Съвета 2000/26/ЕО от 16 май 2000 г. за сближаване на законодателствата на държавите-членки, относно застраховката „Гражданска отговорност” във връзка с използването на моторни превозни средства и за изменение и допълнение на директиви на Съвета 73/239/ЕИО и 88/357/ЕИО.[9]
Директива 2009/103/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 16 септември 2009 година относно застраховката „Гражданска отговорност” при използването на моторни превозни средства и за контрол върху задължението за сключване на такава застраховка – Директиви 72/166/ЕИО, 84/5/ЕИО, 90/232/ЕИО, 2000/26/ЕО и 2005/14/ЕО.[10]
Стратегия за устойчива и интелигентна мобилност — подготвяне на европейския транспорт за бъдещето SWD(2020)[11]

2.3. Въздействие на Директива 2009/5/ЕО на Комисията на европейските общности върху безопасността по пътищата

От 30 януари 2009 година за изменение на приложение III към Директива 2006/22/ЕО на Европейския парламент и на Съвета относно минималните условия за изпълнение на Регламенти (ЕИО) № 3820/85 и (ЕИО) № 3821/85 на Съвета относно социалното законодателство, свързано с дейностите по автомобилния транспорт

Адресати:

Двадесет и седемте държави-членки: Белгия, България, Чешката република, Дания, Германия, Естония, Ирландия, Гърция, Испания, Франция, Италия, Кипър, Латвия, Литва, Люксембург, Унгария, Малта, Нидерландия, Австрия, Полша, Португалия, Румъния, Словения, Словакия, Финландия, Швеция, Обединеното кралство.

Подобряването на пътната безопасност е основна цел на транспортната политика на Съюза. Съюзът провежда политика за подобряване на безопасността по пътищата с цел намаляване на смъртните случаи, телесните повреди и имуществените вреди. Важен елемент на тази политика е последователното изпълнение на санкции за пътнотранспортни нарушения, извършени в Съюза, които представляват значителна заплаха за безопасността по пътищата.

Директивата имаше за цел да гарантира ефективно разследване на пътнотранспортните нарушения, свързани с безопасността по пътищата. В своето съобщение от 20 юли 2010 г., озаглавено „Към европейско пространство на пътна безопасност: насоки за политиката в областта на пътната безопасност през периода 2011—2020 година“, Комисията подчерта, че изпълнението на правилата за движение по пътищата остава ключов фактор за създаването на условия за значително намаляване на броя на загиналите и ранените.

Приложение:
Приложение В съответствие с член 9, параграф 3 таблицата по-долу съдържа насоки за общия обхват на нарушенията на регламенти (ЕО) № 561/2006 и (ЕИО) № 3821/85, разделени в категории според тежестта им.

Нарушения:

Групи нарушения на Регламент (ЕО) № 561/2006

№	Правно основание	Вид нарушение		Тежест на нарушението
				МСН	СН	ЛН
A	Екип
A1	Член 5.1	Неспазване на минималната възраст на водачите на превозни средства			X
Б	Периоди на шофиране
Б1	Член 6.1	Превишаване на дневните часове на	9 ч<…<10 ч			X
Б2		шофиране от 9 часа, при условие че не е позволено удължаване до 10 часа	10 ч<…<11 ч		X
Б3			11 ч<…	X
Б4		Превишаване на удължените дневни	10 ч<…<11 ч			X
Б5		часове на шофиране от 10 часа, при условие че удължаването е позволено	11 ч<…<12 ч		X
Б6			12 ч<…	X
Б7	Член 6.2	Превишаване на седмичните часове на	56 ч<…<60 ч			X
Б8		шофиране	60 ч<…<70 ч		X
Б9			70 ч<…	X
Б10	Член 6.3	Превишаване на натрупаните часове на	90 ч<…<100 ч			X
Б11		шофиране в рамките на две последователни седмици	100 ч<…<112 ч 30		X
Б12			112 ч 30<…	X
В	Прекъсвания
В1	Член 7	Превишаване на непрекъснатите часове на	4 ч 30<…<5 ч			X
В2		шофиране	5 ч<…<6 ч		X
В3			6 ч<…	X
Г	Почивки
Г1	Член 8.2	Недостатъчна дневна почивка от по-малко	10 ч<…<11 ч			X
Г2		от 11 часа, при условие че не се допуска намалена дневна почивка	8 ч 30<…<10 ч		X
Г3			…<8 ч 30	X
Г4		Недостатъчна дневна почивка от по-малко	8 ч<…<9 ч			X
Г5		от 9 часа, при условие че се допуска намалена дневна почивка	7 ч<…<8 ч		X
Г6			…<7 ч	X
Г7		Недостатъчна разделена дневна почивка от	3 ч+(8 ч<…<9 ч)			X
Г8		по-малко от 3 + 9 часа	3 ч+[7 ч<…<8 ч]		X
Г9			3 ч+[…<7 ч]	X
Г10	Член 8.5	Недостатъчна дневна почивка от по-малко	8 ч<…<9 ч	X
Г11		от 9 часа при екипно управление	7 ч<…<8 ч		X
Г12			…<7 ч	X
Г13	Член 8.6	Недостатъчна намалена седмична почивка	22 ч<…<24 ч			X
Г14		от по-малко от 24 часа	20 ч<…<22 ч		X
Г15			…<20 ч	X
Г16		Недостатъчна седмична почивка от по-	42 ч<…<45 ч			X
Г17		малко от 45 часа, при условие че не се допуска намалена седмична почивка	36 ч<…<42 ч		X
Г18			…<36 ч	X
Д		Начини на плащане
Д1	Член 10.1	Връзка между заплата и пропътувано разстояние или количество пренесени стоки		X
(*) МСН = много сериозно нарушение/СН= сериозно нарушение/ЛН = леко нарушение.

Групи нарушения на Регламент (ЕИО) № 3821/85

№	Правно основание	Вид нарушение	Тежест на нарушението (*)
			МСН	СН	ЛН
Е	Инсталиране на контролните уреди за регистриране на данните за движението на автомобили
Е1	Член 3.1	Не е инсталиран и не е използван никакъв одобрен контролен уред за регистриране на данните за движението на автомобили	X
Ж	Използване на контролните уреди за регистриране на данните за движението на автомобили, на картата на водача или на тахографските листове
Ж1	Член 13	Неправилно функциониране на контролните уреди за регистриране на данните за движението на автомобилите (напр. неправилно проверяване, приспособяване и запечатване на контролния уред за регистриране на данните за движението на автомобили)	X
Ж2		Неправилна употреба на контролния уред за регистриране на данните за движението на автомобили (използване на невалидна карта на водача, преднамерена злоупотреба, …)	X
Ж3	Член 14.1	Недостатъчен брой тахографски листове		X
Ж4		Неодобрен модел тахографски лист		X
Ж5		Недостатъчно хартия за разпечатки			X
Ж6	Член 14.2	Предприятието не съхранява тахографските листове, разпечатките и регистрираните данни	X
Ж7	Член 14.4	Водачът притежава повече от една валидна карта на водача	X
Ж8	Член 14.4	Използване на чужда карта на водача	X
Ж9	Член 14.4	Използване на карта на водача, която е дефектна или е с изтекъл срок	X
Ж10	Член 14.5	Регистрираните и съхранени данни не са на разположение за поне 365 дни	X
Ж11	Член 15.1	Използване на замърсени или повредени листове или карти на водача, като данните се четат	X
Ж12		Използване на замърсени или повредени листове или карти на водача, като данните не се четат	X
Ж13		Водачът не е подал в срок от 7 календарни дни заявление за подмяна на картата, в случай че тя е повредена, неизправна, изгубена или открадната		X
Ж14	Член 15.2	Неправилна употреба на тахографските листове/картата на водача	X
Ж15		Непозволено изваждане на листовете или на картата на водача, което се отразява на регистрирането на данните	X
Ж16		Непозволено изваждане на листовете или на картата на водача, което не се отразява на регистрирането на данните			X
Ж17		Тахографските листове или картата на водача са използвани за по-дълъг от предвидения период, но това не е довело до загуба на данни			X
Ж18		Тахографските листове или картата на водача са използвани за по-дълъг от предвидения период, което е довело до загуба на данни	X
Ж19		Не е използвано ръчно въвеждане на данни, когато е било необходимо	X
Ж20		Поставяне на изправни листове или карти в погрешния вход на тахографа (екипно управление)	X
Ж21	Член 15.3	Часовото време, записано върху листа, не съвпада с официалното време в страната на регистрация на превозното средство		X
Ж22		Неправилно използване на превключвателя	X
З	Информация за попълване
З1	Член 15.5	Липсващо фамилно име на тахографския лист	X
З2		Липсващо име на тахографския лист	X
З3		Липсваща дата на начало на използването на листа и липсваща дата на завършване на използването на листа		X
З4		Липсващо място на начало на използването на листа и липсващо място на завършване на използването на листа			X
З5		Липсващ регистрационен номер на превозното средство на тахографския лист			X
З6		Липсващо показание на километража (начало на пътуването) на тахографския лист		X
З7		Липсващо показание на километража (край на пътуването) на тахографския лист			X
З8		Липсващ час на смяната на превозното средство на тахографския лист			X
З9	Член 15.5а	Знаците на страните не са въведени в контролните уреди за регистриране на данните за движението на автомобили			X
И	Предоставяне на информация
И1	Член 15.7	Отказ на водача да бъде проверен	X
И2	Член 15.7	Водачът не е в състояние да представи тахографските листове от текущия ден	X
И3		Водачът не е в състояние да представи тахографските листове от предходните 28 дни	X
И4		Водачът не е в състояние да представи записите от картата на водача, ако той има такава	X
И5		Водачът не е в състояние да представи ръчните записи и разпечатките, направени през текущата седмица и предходните 28 дни	X
И6		Водачът не е в състояние да представи карта на водача	X
И7		Водачът не е в състояние да представи разпечатките, направени през текущата седмица и предходните 28 дни	X
Й		Измами
Й1	Член 15.8	Подправяне, укриване или унищожаване на данни, записани в тахографския лист, съхранени в контролния уред за регистриране на данните за движението на автомобили или върху картата на водача, или на разпечатки от контролния уред за регистриране на данните за движението на автомобилите	X
Й2		Манипулиране на контролния уред за регистриране на данните за движението на автомобили, на тахографския лист или на картата на водача, което може да доведе до подправяне на данни и/или разпечатки	X
Й3		Наличие в превозното средство на уред, който може да бъде използван за подправяне на данни и/или разпечатки (превключвател/кабел …)	X
К	Повреда
К1	Член 16.1	Поправката не е извършена от одобрен техник или от одобрен сервиз	X
К2		Поправката не е извършена по пътя		X
Л	Ръчно въвеждане на данни на разпечатките
Л1	Член 16.2	Водачът не е въвел всички данни за периода от време, в който контролният уред за регистриране на данните за движението на автомобили е бил неизправен или не е бил годен за експлоатация и в резултат на това данните не са били регистрирани	X
Л2		Липсващ номер на картата на водача и/или липсващо име и/или липсващ номер на свидетелството за управление на МПС на временния тахографски лист	X
Л3		Липсващ подпис на временния тахографски лист		X
Л4	Член 16.3	В случай на загуба или кражба на картата на водача той не е подал официална декларация до компетентните органи в държавата-членка, в която е извършена кражбата	X
(*) МСН = много сериозно нарушение/СН= сериозно нарушение/ЛН = леко нарушение“.

2.4. Въздействие на Директива 2011/82/ЕС

Тя е създадена за улесняване на трансграничния обмен на информация относно пътнотранспортни нарушения, свързани с безопасността по пътищата. (ОВ L 288, 5.11.2011 г., стр. 1).

Цел:

Директивата имаше за цел да осигури високо равнище на защита на всички участници в движението по пътищата в Съюза, чрез улесняване на трансграничния обмен на информация за пътнотранспортни нарушения, свързани с безопасността по пътищата, а чрез това и на изпълнението на санкциите, в случаите, когато тези нарушения са извършени с превозно средство, регистрирано в държава-членка, различна от държавата-членка по местонарушението.

Приложно поле:

Директивата се прилага за следните пътнотранспортни нарушения, свързани с безопасността по пътищата:

несъобразена скорост;
неизползване на предпазен колан;
преминаване на червена светлина;
управление в нетрезво състояние;
управление под въздействието на наркотични вещества;
неизползване на предпазна каска;
движение в забранена лента;
незаконно използване на мобилен телефон или друго средство за комуникация по време на управление.

За целите на настоящата директива се прилагат следните определения:

„превозно средство“ означава всяко превозно средство с двигател, включително и мотоциклет, което обикновено се използва за превоз на пътници или товари по шосе;
„държава-членка по местонарушението“ означава държавата-членка, в която е извършено нарушението;
„държава-членка на регистрация“ означава държавата-членка, в която е регистрирано превозното средство, с което е извършено нарушението;
„несъобразена скорост“ означава превишаване на ограниченията за скоростта на движение, които са приложими за съответния път и вид превозно средство в държавата-членка по местонарушението;
„неизползване на предпазен колан“ означава неспазване на изискването за използване на предпазен колан или на ограничаващи устройства за деца в съответствие с Директива 91/671/ЕИОна Съвета от 16 декември 1991 г. относно задължителното използване на предпазни колани и на ограничаващи устройства за деца в превозните средства и с правото на държавата-членка по местонарушението;
„преминаване на червена светлина“ означава преминаване на червена светлина или неспиране при друг подаден сигнал за спиране съгласно правото на държавата-членка по местонарушението;
„управление в нетрезво състояние“ означава управление на превозното средство под въздействието на алкохол съгласно правото на държавата-членка по местонарушението;
„управление под въздействието на наркотични вещества“ означава управление на превозното средство под въздействието на наркотични вещества или други вещества с подобен ефект съгласно правото на държавата-членка по местонарушението;
„неизползване на предпазна каска“ означава неизползване на предпазна каска както е определено в правото на държавата-членка по местонарушението;
„движение в забранена лента“ означава незаконното използване на част от пътя като например лента за аварийно спиране, лента, предназначена за обществения транспорт, или временно затворена лента поради задръстване или ремонтна дейност както е определено в правото на държавата-членка по местонарушението;
„незаконно използване на мобилен телефон или друго средство за комуникация по време на управление“ означава незаконното използване на мобилен телефон или друго средство за комуникация при управление на превозно средство както е определено в правото на държавата-членка по местонарушението;
„национално звено за контакт“ означава компетентният орган, определен да отговаря за обмена на данни за регистрацията на превозни средства;
„автоматизирано търсене“ означава процедура за онлайн-достъп за справка в базите данни на една, няколко или всички държави-членки, или на участващите държави;
„държател на превозно средство“ означава лицето, на чието име е регистрирано превозното средство съгласно правото на държавата-членка на регистрация.

За разследването на посочените в член 2 пътнотранспортни нарушения, свързани с безопасността по пътищата, държавите-членки предоставят на националните звена за контакт на други държави-членки, посочени в параграф 3 от настоящия член, достъп до следните национални данни за регистрацията на превозни средства с правото да извършват автоматизирано търсене на:

данни, свързани с превозни средства; и
данни, свързани със собствениците или държателите на превозно средство.

Съгласно настоящата директива държавата-членка по местонарушението използва получените данни с цел установяване на лицето, което носи лична отговорност за посочените в членове 2 и 3 пътнотранспортни нарушения, свързани с безопасността по пътищата.

За целите на обмена на данните, посочен в параграф 1, всяка държава-членка определя национално звено за контакт. Правомощията на националните звена за контакт се уреждат от приложимото право на съответната държава-членка.

В директивата се урежда процедура по която всяка държавата-членка може да предприеме производство срещу държателя на превозното средство или идентифицираното по друг начин лице, за което съществува подозрение, че е извършило пътнотранспортно нарушение, свързано с безопасността по пътищата.

Директивата е приета въз основа на член 87, параграф 2 от ДФЕС, т.е. правното и основание за нейното създаване е главно върху „полицейско сътрудничество”. Именно поради тази причина Ирландия, Обединеното Кралство и Дания отказват нейното прилагане. С решение от 6 май 2014 г. на Съда по дело C-43/12, Директива 2011/82/ЕС се отменя поради факта, че е била невалидно приета въз основа на правното основание за „полицейско сътрудничество“. Директивата е следвало да бъде приета въз основа на правното основание, свързано с транспорта.

2.5. Новата Директива 2015/413/ЕС

Тя е приета през март 2015 г. въз основа на промененото правно основание, без изменения в същността на анулираната директива и са обхванати всички държави членки.

Приложно поле:

Настоящата директива се прилага за следните пътнотранспортни нарушения, свързани с безопасността по пътищата:

несъобразена скорост;
неизползване на обезопасителен колан;
преминаване на червена светлина;
управление в нетрезво състояние;
управление под въздействието на наркотични вещества;
неизползване на предпазна каска;
движение в забранена лента;
незаконно използване на мобилен телефон или друго средство за комуникация по време на управление.

Цели на Директивата:

Директивата има за цел осигуряване на високо равнище на защита на всички участници в движението по пътищата чрез улесняване на трансграничния обмен на информация относно пътнотранспортните нарушения, свързани с безопасността по пътищата. По този начин, изпълнението на санкциите в случаите, когато тези нарушения са извършени с превозно средство, регистрирано в държава членка, различна от държавата членка по местонарушението се установява и санкционира.

В Директивата за ТГО се предвижда използване на електронна информационна система, която дава възможност на държавите — членки на ЕС, да извършват автоматизирано търсене на данни за регистрацията на превозни средства, за да идентифицират собственика/държателя на превозното средство, с което е извършено пътнотранспортно нарушение. В нея се изисква всяка държава членка да определи национално звено за контакт, което разрешава на останалите национални звена за контакт на държавите членки да търсят в информационната система, като използват пълния регистрационен номер на въпросното превозно средство (член 4). Всички лични данни трябва да се обработват в съответствие с Директива 95/46/ЕО за защита на физическите лица при обработването на лични данни и за свободното движение на тези данни (член 7).

Следва да се повиши осведомеността на гражданите на Съюза относно правилата за безопасно движение по пътищата, действащи в различните държави членки, и относно изпълнението на настоящата директива, по-специално чрез подходящи мерки, които да гарантират предоставянето на достатъчна информация относно последствията от неспазването на правилата за безопасно движение по пътищата при пътуване в държава членка, различна от държавата членка на регистрация.

С цел да се подобри безопасността по пътищата в целия Съюз и да се гарантира еднакво третиране на водачите на превозни средства, а именно на нарушителите с местна и с чуждестранна регистрация, следва да бъде улеснено изпълнението независимо от държавата членка, в която е регистрирано превозното средство. За тази цел следва да се използва система за трансграничен обмен на информация за някои установени пътнотранспортни нарушения, свързани с безопасността по пътищата, независимо дали са от административен или наказателноправен характер съгласно правото на съответната държава членка, която система да предоставя на държавата членка по местонарушението достъп до данни за регистрацията на превозни средства, с които разполага държавата членка на регистрация.

Пътнотранспортните нарушения, свързани с безопасността по пътищата, които попадат в приложното поле на настоящата директива, не се третират по еднакъв начин в държавите членки. В националното си право някои държави членки определят тези нарушения като административни нарушения, а други — като престъпления. Настоящата директива следва да се прилага независимо от квалификацията на нарушенията по националното право.

Начин на действие на Директивата:

След като бъде идентифициран собственикът/държателят или лицето, заподозряно в извършване на пътнотранспортно нарушение, свързано с безопасността по пътищата, държавата членка по местонарушението решава дали да започне последващо производство.

Процедурата за трансграничното изпълнение на санкции за пътнотранспортни нарушения се състои в следните основни стъпки:

Нарушението се констатира;
Установяват се елементите на нарушението;
Идентифицира се собственикът, държателят или водачът на превозното средство;
Събират се доказателства.
Ако държавата членка, в която е извършено нарушението, реши да започне последващо производство, полицията или друг съответен орган предава уведомление/уведомително писмо за санкция на предполагаемия нарушител;
Предполагаемият нарушител плаща глобата (или идентифицира действителния нарушител и стъпка 5 се повтаря, или обжалва);
Ако глобата не бъде платена и ако държавата членка, в която е извършено нарушението, реши да започне последващо производство, административните или наказателните съдилища на държавата членка постановяват окончателно решение;
Държавата членка, на която се изпраща решението, (евентуално) признава решението и изпълнява санкцията.

Недостатъци на Директивата за ТГО:

Директивата за ТГО изпълнява ключова роля само при стъпки 3 и 5. Случаите, в които нарушителят отказва да плати финансова санкция, могат да бъдат предмет на Рамково решение 2005/214/ПВР на Съвета относно прилагането на принципа за взаимно признаване на финансови санкции.

Въздействие на Директивата върху безопасността по пътищата:

От Директивата се е очаквало органите на държавите членки да идентифицират по-лесно нарушителите с чуждестранна регистрация, да запознае по-добре участниците в движението по пътищата с действащите в други държави членки правила за движение по пътищата.

Основната задача е превенцията и възпиращ ефект върху участниците в движението по пътищата с чуждестранна регистрация и да доведе до по-строго спазване на правилата. По-високата степен на спазване на правилата, т.е. по-доброто поведение и по-малкото нарушения, следва да доведе до по-малко смъртни случаи по пътищата и произшествия с фатален край.

За да се подобри спазването на правилата, е необходимо участниците в движението по пътищата да бъдат по-добре запознати с тях.

Въздействието на Директивата за ТГО върху безопасността по пътищата е неразривно свързано със способността да се подобри идентифицирането на нарушителите с чуждестранна регистрация.

Освен това съществуват и общи фактори, например техническата неизправност на превозните средства, оборудването за безопасност на превозното средство, пътната инфраструктура, спешното реагиране в случай на злополука, икономическото развитие и въздействието му върху натовареността на движението по пътищата, метеорологичните условия и изменението на климата, увеличаването на уязвимите участници в движението, например велосипедистите, практиките по правоприлагане, както и броя на автоматичното оборудване за контрол, използването на средства за комуникация, поведението на участниците в движението по пътищата и въздействието на останалото законодателство на ЕС, свързано с безопасността по пътищата, които влияят върху настоящата ситуация, при която общият брой на смъртните случаи по пътищата не е намалял значително от 2014 г. насам.

Извод:

Тенденциите при пътнотранспортните нарушения в държавите членки отразяват следната ситуация: данните за пътнотранспортните нарушения, извършени от местни и чуждестранни лица, предоставени от 13 държави членки, не показват ясна корелация между Директивата и спазването на правилата за движение по пътищата от страна на участниците в движението по пътищата с чуждестранна регистрация. Същото е вярно за процента на смъртните случаи по пътищата и произшествията с фатален край, които включват чуждестранни лица, от общия брой на смъртните случаи по пътищата и произшествията с фатален край, което прави невъзможно осигуряването на ясно доказателство за въздействието на Директивата в тази област.

Държавите членки имат различни начини за автоматично констатиране на нарушения по отношение на скоростта (на практика не съществуват различни методи за автоматично констатиране на други пътнотранспортни нарушения). В някои държави членки е възможно да се констатират нарушения по отношение на скоростта чрез измерване не само на моментната скорост, но и на средната скорост в даден пътен участък.

В други държави членки поради правни и практически пречки (например по-високи разходи) използването на устройства за контрол на участъци от пътя е проблематично. Докато няма доказателства за значително въздействие върху безопасността по пътищата или върху трансграничното изпълнение на санкции, хармонизирането на методите за констатиране на този етап би се считало за неоправдана намеса в избора на политики за правоприлагане на държавите членки.

Като цяло се признава, че обменът и прилагането на най-добри практики за правоприлагане, включително разполагането и използването на автоматично оборудване за контрол, може да има положително въздействие върху безопасността по пътищата.

Значителният потенциал на Директивата за ТГО за подобряване на безопасността по пътищата може да се увеличи още повече. Понастоящем приблизително 50 % от разследваните пътнотранспортни нарушения, извършени от чуждестранни лица, не се изпълняват успешно поради следните проблеми при веригата за правоприлагане, които не са обхванати от Директивата:

липса на взаимопомощ и сътрудничество между държавите членки при разследването на пътнотранспортни нарушения след обмена на данни за регистрацията на превозните средства;
решенията, издадени от държавите членки в случаите на неплащане на парична глоба за тези нарушения, често не попадат в обхвата на Рамково решение 2005/214/ПВР на Съвета.

Освен това броят на взаимно признатите решения, които попадат в обхвата на Рамковото решение и се отнасят до финансовите санкции за пътнотранспортни нарушения, е много нисък. Процентът на успешно изпълнените финансови санкции от всички финансови санкции, които не са платени доброволно, варира между 0 и 1% . Само Германия (Федералното министерство на правосъдието) предостави подробна информация за входящите и изходящите искания за признаване на решения, свързани с финансови санкции за пътнотранспортни нарушения (напр. в Германия са постановени 15 843 решения, свързани с пътнотранспортни нарушения, извършени от чуждестранни лица, от които 43 % не са изпълнени). Изглежда, че процедурите съгласно Рамковото решение не са пригодени за текущата ситуация, при която трябва да се изпълняват милиони финансови санкции за констатирани пътнотранспортни нарушения, и следователно не допълват адекватно обмена на информация по Директивата за ТГО. Положителното въздействие на Директивата върху безопасността по пътищата чрез възпиращия ефект на санкциите за констатирани пътнотранспортни нарушения все още не е видимо и дори да бъде постигнато, може да не бъде устойчиво, ако санкциите не се изпълняват.

Рамково решение 2005/214/ПВР на Съвета е инструмент за взаимно признаване, предназначен да обхване всички видове престъпления. То няма за цел да се справи с масовите пътнотранспортни нарушения, които обикновено са (дребни) административни нарушения. Във външното проучване за оценка се посочва, че най-значимата правна пречка за успешното прилагане на Рамковото решение е свързана с различията в нормативната квалификация на пътнотранспортните нарушения в държавите членки (наказателна спрямо административна квалификация) и тяхното въздействие върху националните процедури и правата, предоставени на предполагаемите нарушители. Понастоящем решенията на държавите членки за финансови санкции могат да бъдат признати само ако пътнотранспортните нарушения са квалифицирани като престъпления или ако се разглеждат чрез процедура, подобна на наказателно производство. Въпреки неотдавнашното тълкуване от Съда изглежда продължава да съществува правна несигурност, която затруднява административните органи на държавите членки в преценката дали съдилищата на други държави членки, които издават решения, могат да бъдат квалифицирани като съдилища с юрисдикция по наказателноправни въпроси или като (административни) съдилища, които разглеждат пътнотранспортни нарушения съгласно процедура, подобна на наказателно производство.

Повечето заинтересовани страни, които имат опит в прилагането на Рамково решение 2005/214/ПВР на Съвета, подчертават, че изпращането на решения и удостоверения, свързани с финансови санкции, на изпълняващата държава членка по електронен път, е най-подходящият начин за осигуряване на ефективно трансгранично изпълнение на финансовите санкции за пътнотранспортни нарушения.

През 2008 г. Комисията публикува доклад за оценка, свързан с Рамковото решение, и в момента работи с експерти от няколко държави членки за разработването на стандартизирани формуляри за улесняване на процедурата за трансгранично изпълнение на финансови санкции съгласно Рамковото решение.

Възможна хармонизация на правилата за движение по пътищата:

Външното проучване за оценка разгледа въпроса за евентуално хармонизиране на правилата за движение по пътищата с оглед подобряване на ефективността на Директивата за ТГО и осигуряване на ефективно трансгранично изпълнение на санкциите.

Докато някои заинтересовани страни посочиха, че има нужда от такова хармонизиране, анализът показва, че хармонизирането на правилата за движение по пътищата на равнище ЕС не е предпоставка за ефективното функциониране на трансграничното прилагане на правилата за движение по пътищата, нито е необходимо, за да се подобри ефективността на Директивата за ТГО.

Заключение:

Директивата за ТГО е ефективен инструмент със значителен потенциал за подобряване на пътната безопасност, който дава възможност за идентифициране на нарушителите с чуждестранна регистрация чрез електронна информационна система и който подобрява запознатостта на гражданите с правилата за движение по пътищата и с прилагането на санкциите в държавите членки. Директивата обезпечава автоматизирания онлайн обмен на данни за регистрацията на превозните средства във всички държави членки, който не е бил гарантиран от съществуващите двустранни или многостранни споразумения.

Електронната информационна система, която осигурява бърз, сигурен и поверителен обмен на данни за регистрацията на превозни средства, е ефективна, тъй като е оказала положително въздействие върху трансграничното изпълнение на санкции: броят на разследваните пътнотранспортни нарушения, извършени от чуждестранни лица, е нараснал около четири пъти между 2013 г. и 2015 г. в държавите членки, прилагали Директивата.

При все това не е използван пълният потенциал на системата. През ноември 2016 г. към системата са били свързани 23 от 28 държави членки. Приблизително 50 % от констатираните пътнотранспортни нарушения, извършени от чуждестранни лица, не са били разследвани през 2015 г. Налице е ясно изразена необходимост държавите членки да използват по-добре потенциала на системата, като разследват по-активно пътнотранспортните нарушения, извършени от чуждестранни лица.

Налице е и потенциална необходимост от по-стриктно изпълнение на санкциите за разследвани пътнотранспортни нарушения, които са извършени от чуждестранни лица. Към момента приблизително 50 % от санкциите не се изпълняват успешно поради липса на взаимопомощ и сътрудничество между държавите членки при разследването на пътнотранспортни нарушения след обмена на данни за регистрацията на превозни средства или тъй като съдебните решения, издадени от държавите членки в случай на неплащане на парична глоба за тези нарушения, често не попадат в обхвата на Рамково решение 2005/214/ПВР на Съвета.

Може да бъде полезно да се разгледа необходимостта от включване в обхвата на Директивата за ТГО на допълнителни нарушения, свързани с безопасността по пътищата, като например неспазването на достатъчно разстояние до движещото се отпред превозно средство, опасното изпреварване и опасното паркиране, поради увеличеното използване на автоматично оборудване за контрол и др.

За да се оползотвори в максимална степен потенциалът на Директивата за ТГО за подобряване на безопасността по пътищата чрез по-строго спазване на действащите правила за движение по пътищата от чуждестранните участници в движението, ще е необходим цялостен подход, който да доведе до взаимодействие с други инструменти, а именно тези, свързани с взаимопомощта и сътрудничеството между държавите членки при разследването на нарушенията на правилата за движение по пътищата и с взаимното признаване на финансовите санкции.

Регламент (ЕС) 2018/858 на Европейския парламент и на Съвета от 30 май 2018 година относно одобряването и надзора на пазара на моторни превозни средства и техните ремаркета, както и на системи, компоненти и отделни технически възли, предназначени за такива превозни средства, за изменение на регламенти (ЕО) № 715/2007 и (ЕО) № 595/2009 и за отмяна на Директива 2007/46/ЕО
Регламент (ЕО) № 661/2009на Европейския парламент и на Съвета от от 13 юли 2009 година относно изискванията за одобрение на типа по отношение на общата безопасност на моторните превозни средства, техните ремаркета и системи, компоненти и отделни технически възли, предназначени за тях (текст от значение за ЕИП)

2.6. Регламент (ЕС) 2016/94 на европейския парламент и на съвета

От 20 януари 2016 година за отмяна на някои актове от достиженията на правото от Шенген в областта на полицейското сътрудничество и съдебното сътрудничество по наказателноправни въпроси.[12]

С настоящия регламент се отменят следните актове:

Решение SCH/Com-ex (93)14 (борба с трафика на наркотици);
Декларация SCH/Com-ex (97) decl. 13 rev. 2 (отвличане на малолетни и непълнолетни);
Решение Sch/Com-ex (98)52 (полицейски наръчник);
Решение SCH/Com-ex (99)11 rev. 2 (пътнотранспортни нарушения); и
Решение 2008/173/ПВР (изпитвания на ШИС II).

2.7. Директива (ЕС) 2019/520 на европейския парламент и на съвета

От 19 март 2019 година за оперативната съвместимост на електронни системи за пътно таксуване и за улесняване на трансграничния обмен на информация за неплащане на пътни такси в Съюза.

Настоящата директива има за цел да се осигури оперативната съвместимост на електронните системи за пътно таксуване в цялата пътна мрежа в Съюза, селищна и междуселищна, магистрали, главни и второстепенни пътища и различни структури като тунели или мостове и фериботи; както и да се улесни трансграничният обмен на данни за регистрацията на превозни средства и за собствениците или държателите на превозни средства, за които е установено неплащане на какъвто и да било вид пътни такси в Съюза.

С оглед зачитането на принципа на субсидиарност настоящата директива се прилага без да се засягат решенията, взети от държавите членки относно събирането на пътни такси за определени типове превозни средства и определянето на равнището на тези такси и целта, за която те се събират.

За нормалното функциониране на който и да е транспорт е налице три важни предпоставки, намиращи се в пряка връзка. На първо място това наличието на материален елемент, а именно превозни средства, пътища, съоръжения, принадлежности.[13] На второ място са физическите лица, имащи задължението за поддръжка и обезпечаване на техническата изправност на материалните обекти и специалните транспортни правила на трето място. Те регламентират обществените отношения във връзка с транспортната безопасност.

Задачи:

Задачата на публичната политика е да се гарантира устойчива система за градски транспорт, която да изпълнява целите, свързани с изменението на климата, но също така и общественото здраве, пътната безопасност и сигурност, както и справедлив дял градско пространство.

ЕИСК отбелязва липсата на позоваване на хоризонталните инициативи по отношение на безопасността, отговорността, основните права и аспектите на данните, свързани с ИИ, както и на законодателния пакет за данните относно контрола и условията за обмен на данни.

2.8. Европейска харта за пътна безопасност

Цели на хартата:

Да насърчи и подкрепи европейските асоциации, училища, университети, фирми от всякакво естество и големина и органи на местното самоуправление да предприемат действия за пътна безопасност в Европа;
Да изрази признателност за приноса на гражданското общество към пътната безопасност;
Да подпомогне членовете на гражданското общество при придобиването и споделянето на познания по въпросите на пътната безопасност в Европейския съюз;
Да спомогне за истински диалог с цел пренос на опит и практики в областта на пътната безопасност на всички нива на управление в Европейския съюз.
През м. април 2004 г. в гр. Дъблин, Ирландия беше подписана Европейската харта за пътна безопасност. Целта на Хартата е да интегрира гражданското общество в усилията да се постигне целта на Европейския съюз за намаляване наполовина на смъртните случаи при инциденти на пътя.

1.9. Регламент (ЕС) 2019/2144 на Европейския Парламент и на Съвета от 27 ноември 2019 година

Той касае изискванията за одобряване на типа на моторни превозни средства и техните ремаркета, както и на системи, компоненти и отделни технически възли, предназначени за такива превозни средства, по отношение на общата безопасност на моторните превозни средства и защитата на пътниците и уязвимите участници в движението по пътищата, за изменение на Регламент (EС) 2018/858 на Европейския парламент и на Съвета и за отмяна на регламенти (ЕО) № 78/2009, (ЕО) № 79/2009 и (ЕО) № 661/2009 на Европейския парламент и на Съвета и на регламенти (EО) № 631/2009, (EС) № 406/2010, (EС) № 672/2010, (EС) № 1003/2010, (EС) № 1005/2010, (EС) № 1008/2010, (EС) № 1009/2010, (EС) № 19/2011, (EС) № 109/2011, (EС) № 458/2011, (EС) № 65/2012, (EС) № 130/2012, (EС) № 347/2012, (EС) № 351/2012, (EС) № 1230/2012 и (EС) 2015/166 на Комисията.[14]

Използвана литература:

Беленски, Р., Разследване на общоопасни престъпления: Палежи, престъпления по транспорта, престъпления, свързани с наркотици. С.: Сиела, 2010
Костадинова, Р., Транспортни престъпления. Сиела, 2012
Раймундов, Петър и др. Транспортни престъпления: Съдебна практика 1968-2002. /Петър Раймундов, Р. Илкова/ – София: Фенея, 2004.
Национална стратегия за подобряване безопасността на движението по пътищата на Р България за периода 2011 – 2020 г.
Приложените Регламенти, Директиви, съдебна практика и др.

[1] https://eur-lex.europa.eu/legal-content/BG/TXT/?uri=celex%3A32001R0044

[2] https://eur-lex.europa.eu/legal-content/BG/TXT/?uri=CELEX:31972L0166

[3] https://parliament.bg/bills/40/702-01-30.pdf

[4] https://eur-lex.europa.eu/legal-content/BG/TXT/PDF/?uri=CELEX:01990L0232-20050611&from=FR

[5] https://eur-lex.europa.eu/legal-content/BG/TXT/?uri=CELEX%3A32006L0126

[6] https://eur-lex.europa.eu/legal-content/BG/TXT/?uri=CELEX%3A32007R0864

[7] https://eur-lex.europa.eu/legal-content/BG/TXT/?uri=celex%3A32012R1215

[8] https://eur-lex.europa.eu/legal-content/BG/TXT/HTML/?uri=CELEX:32003D0564&from=EN

[9] https://eur-lex.europa.eu/legal-content/BG/ALL/?uri=CELEX%3A32000L0026

[10] https://eur-lex.europa.eu/legal-content/BG/TXT/?uri=CELEX%3A32009L0103

[11] https://eur-lex.europa.eu/legal-content/BG/TXT/?uri=CELEX:52020DC0789

[12] http://data.europa.eu/eli/reg/2016/94/oj

[13] Михайлов, Д. Автотранспортни престъпления. обща характеристика и форма на изпълнителното деяние. – В лекции за следдипломна квалификация. XXIтом, с.341

[14] https://eur-lex.europa.eu/legal-content/BG/TXT/?uri=celex:32019R2144

ЧАСТ 2

АНАЛИЗ НА ЕВРОПЕЙСКАТА СЪДЕБНА ПРАКТИКА В ОБЛАСТТА НА ПРАВОРАЗДАВАНЕТО ПРИ ПТП

Съдържание

Въведение. 2

1.1. Безопасността по пътищата във Франция. 4

1.2. Безопасността по пътищата в Унгария. 5

1.3. Безопасността по пътищата в Словения. 7

1.4. Безопасността по пътищата в Германия. 8

1.5. Безопасността по пътищата в Австрия. 9

1.6. Безопасността по пътищата в Испания. 10

1.7. Безопасността по пътищата в Англия. 10

1.8. Безопасността по пътищата в Литва. 11

Примери за устойчива пътна безопасност. 12
Статистически данни по отношение на смътните случаи по пътищата на ЕС. Съпоставка с данните на отделните страни. 15
Съдебна практика в областта на ПТП. 24

1. Въведение

Безопасността по пътищата е тема, чиято актуалност значително се увеличи през последните години както в национален, така и в европейски план. Безопасността на движението е термин, който излиза от обичайните си технически и юридически значения и придобива национална и наднационална значимост. В световен план бремето от смъртността в резултат на пътнотранспортни произшествия е потресаващо. В световен мажаб между двадесет и петдесет милиона души годишно претърпяват сериозни тежки травми в следствие на ПТП, голяма част от които ги осакатяват за цял живот. Този значим проблем на общественото здраве води до широки социални и икономически последици, които ако останат неотчетени, ще засегнат устойчивото развитие на страните и тяхната национална сигурност. Настоящата разработка извежда акцентите от законодателството в тази насока на страните-членки на ЕС като акцентира на добрите практики и поставя актуалните въпроси, свързани с безопасността по пътищата.

Проблемите в областта на пътната безопасност се задълбочават с всеки изминал ден. Затова свидетелстват ежегодно милионите загинали и осакатени за цял живот хора в резултат на ПТП. За да бъде намерен изход или поне решение, което да редуцира числеността на жертвите и пострадалите, е необходимо засилване на международното сътрудничество и постоянно споделяне на добри практики и опит.

Важно е да отбележим, че пътнотранспортните произшествия са сред трите водещи причини за смърт на хората между 5 и 44 години, след сърдечните заболявания и рака. Едно дете умира на всеки час ежедневно в ЕС вследствие на ПТП. Задълбочен анализ на проучванията в сферата на пътната безопасност сочат, че последователното използване на доказани стратегии за превенция на територията на ЕС може да спаси повечето от тези животи. Така ще бъдат спестени също така милиарди евро, изразходвани ежегодно за лечение на наранявания и ще позволи деца и подрастващи да растат в здравословен климат и да дадат активния си принос за бъдещ икономически растеж на Европа.

Защитата на децата е инвестиция, която освен да спаси живот, ще спести средства сега и ще гарантира такива в бъдеще. Например през 2009 г. повече от 35 000 души са загинали по пътищата на Европейския съюз, т.е. изчезнал е един средно голям европейски град. Ранените пък са дори повече от населението на столицата ни-около 1.5 млн души. Толкова са и убитите по цял свят всяка година.

В световен мащаб данните са още по-шокиращи-над 300 души всеки ден намират смъртта си на пътя, като се има предвид, че повече от половината от тях не са били в превозните средства. Щетите за обществото във финансово измерение също са огромнивъзлизат на около 130 милиарда EUR през цитираната 2009 година за страните от ЕС.

В по-глобален аспект, подобни нива на пътните травми налагат огромни икономически разходи, представляващи между 1% и 3% от БВП на повечето страни по света. В центъра на действията на политиката за пътна безопасност трябва да са гражданите: тя трябва да ги насърчава да поемат основната отговорност за себе си и за другите участници в движението.

Затова политиката на ЕС за безопасност по пътищата има за цел повишаването на пътната безопасност, гарантиращо безопасна мобилност на гражданите навсякъде в Европа. Тя следва да спомогне за равнопоставеност на участниците в движението по пътищата чрез целенасочени усилия за подобряване на безопасността на по-уязвимите измежду тях. Необходим е интегриран подход към пътната безопасност. Тя е тясно обвързана с политиките в множество области, включително енергетика, околна среда, заетост, образование, работа с младежта, обществено здравеопазване, научни изследвания, иновации и технологии, правосъдие, застрахователно дело, търговия и външни работи.

Участникът в пътното движение е първото звено от веригата на безопасността по пътищата. Каквито и технически мерки да се прилагат, ефективността на политиката за пътна безопасност зависи в крайна сметка от поведението на участниците в движението, където трябва да бъдат прилагани най-много мерки по отношение на превенция. По тази причина от съществено значение са образованието, обучението и контролът относно спазването. Важно е системата да отчита също така човешките грешки и неадекватното поведение и да ги поправя, доколкото това е възможно, но не съществува нулев риск. Поради това всички елементи и особено превозните средства и инфрструктурата следва да са „толерантни, така че да се предотвратяват такива грешки и да се ограничават последиците от тях за участниците в движението, поспециално за най-уязвимите участници.

Според статистиката най-много смъртни случаи се случват по селските и градските пътища (съответно 56 % и 44 % срещу 6 % по автомагистралите). Затова следва да се намерят начини прилагането на съответните принципи на безопасното управление на инфраструктурата постепенно да обхване и второкласната пътна мрежа на държавите- членки. Броят на смъртните случаи и тежките наранявания на уязвими участници в движението, като например водачи на мотоциклети и мотопеди, колоездачи и пешеходци, е значителен и в някои европейски държави продължава да се увеличава. Според обобщените данни те представляват 45 % от всички смъртни случаи по пътищата и статистическите данни показват, че досега не им е обръщано достатъчно внимание. Изграждането на по-безопасни транспортни средства и пътища, оформянето на инфраструктура с грижа към пешеходците и велосипедистите, повишаването на гражданската отговорност на пътя биха намалили значително щетите и броя на пострадалите и убитите и биха дали доказателство, че сме способни да се обединим, без значение от националност и религия, пол и възраст, в една обща кауза-каузата за живот.

Безопасността по пътищата не трябва да се разглежда едностранно като записани на юридически език правила за движение по пътищата и изисквания към пътните превозни средства и лицата, които ги управляват, а по-скоро като комплекс от социални, юридически, научни и икономически условия за нормалното и ефективно съществуване на движението по пътищата и за осигуряването и запазването на найзначимото благо – човешкият живот. Редица законодателни мерки и инициативи дават добър пример за това накъде да бъдат насочени усилията на мисията ни. В тази връзка ще разгледаме практиката в някои европейски страни.

1.1. Безопасността по пътищата във Франция

Шофьорската книжка се отнема временно при:

Повторно превишаване на максималната допустима скорост с 50 или повече км/ч при условията на рецидив – за не повече от три години. В този случай точките на водача могат да се намалят наполовина;
Неспазване на минималната необходима дистанция между две превозни средства в тунел – за не повече от три години. И в този случай точките на водача могат да се намалят наполовина;
При шофиране в лентата за принудително спиране – за не повече от три години;
При шофиране в насрещното движение – за не повече от три години;
При неподаване на сигнал за промяна на посоката на движение – за не повече от три години;
При неспазване на достатъчна дистанция – за не повече от три години;
При настъпване на пътната маркировка (разделителните линии) – за не повече от три години;
При движение в забранена посока – за не повече от три години;
При неработещи стоп-светлини – за не повече от три години;

Най-широко застъпената принудителна административна мярка в Кодекса е принудителното временно отнемане на шофьорската книжка на нарушителя. За разлика от българските органи, френските такива са оправомощени да отнемат книжката не само, когато нетрезвото или неадекватно поведение на водача е установено чрез техническо средство или чрез кръвна проба, но и когато те имат основание да подозират наличието им. В случай на пътен инцидент, довел до смърт на човек, полицейските служители задържат шофьорската книжка на шофьора, спрямо когото съществува една или повече основателни причини за съмнение, че е причинил нарушение, свързано с максимално допустимата скорост на движение или на правилата за заобикаляне, задминаване или предимство на преминаване. Предвид фундаменталното значение на безопасността по пътищата, като сфера, засягаща основни права на човека (правото на живот), подобряването на регламентацията и най-вече въвеждането на нови състави на нарушения е наложително. Бихме могли да вземем пример от френския законодател, въвеждайки разпоредби, свързани с екологичното право – нива на шума, замърсяване, технически изисквания към автомобилите. Повишаването на качеството в тези категории, освен че би имало положително влияние върху човешкото здраве, би ни приближило с още една стъпка към европейските стандарти.

1.2. Безопасността по пътищата в Унгария

По пътищата на Унгария например през 2007 г. са регистрирани повече от 20000 случая на пътно транспортни произшествия с нараняване на хора при които 1200 човека са загубили живота си. Комисията на Европейския съюз занимаваща се с транспортната политика, в бялата си книга препоръчва през 2011 г. да бъде намален броя на жертвите по пътищата с 50% спрямо 2010 г.

В Европейския съюз, превишаването на скоростта, е една от най-големите причини за трагедиите по пътищата. Според преценка на експерти всяко четвърто пътно транспортно произшествие е свързано с превишаване на скоростта, така че, ако се ограничат тези нарушения биха се спасили 10000 живота в рамките на страните от общността.

В Унгария нарушението превишаване на скоростта е едно от най-честите, една от причините за причиняване на катастрофи и на тежки телесни повреди или смърт. Причината е, че при бързо шофиране значително нараства вероятността за предизвикване на катастрофа и намалява възможностите за нейното предотвратяване. У нас, причинените телесни повреди при ПТП съставлява 30 %, а смъртните случаи над 40 % свързани с превишена или несъобразена скорост от шофьори на превозни средства. Този голям процент изисква взимането на по-сурови мерки спрямо нарушителите на скоростните ограничения.

В Европейския съюз след превишената скорост следващата причина за ПТП е употребата на алкохол, като трябва да се вземе предвид, че пияния шофьор в повечето случаи превишава и позволената скорост. Според преценка на експерти в ЕС около 2-3% от шофьорите карат в нетрезво състояние. Загиналите шофьори при ПТП поради каране в нетрезво състояние съставлява около 30-40 % . Борбата с управлението на МПС в нетрезво състояние би могла да предотврати 25% от ПТП и би спасило в годишен аспект около 9 000- 10000 живота в рамките на страните от общността. От всички ПТП причинили телесни повреди, по обобщени данни 13,8% са поради употреба на алкохол., което значи, че средно всяко 6/7-мо ПТП е причинено от нетрезвен шофьор. Най-беззащитните участници в движението са пешеходците и управляващите превозни средства на две колела, при които поради липса на други защитни средства, при ПТП вероятността да получат смъртоносни рани значително е по-голяма.

За съжаление според наличните данни в Унгария през 2006 г. 3491 пешеходци са пострадали от които 212 със смъртни рани (като към 2022 г. тяхната бройна намалява вследствие на въведените мерки). Въпреки това, този въпрос изисква повишено внимание, понеже смъртните случаи при ПТП всеки шести е пешеходец. В страните на общността на годишна база са загинали в резултат на ПТП повече от 5000 възрастни хора (над 65 г.). Поради особеност на движението вероятността от ПТП с възрастни хора е 16 пъти по-голяма в сравнение с по-младите. В момента възрастните хора над 65 г. в ЕС съставляват 8%, но ако тенденциите в популацията продължат през 2050 г. се очаква да достигне 30%. Тази тенденция може да доведе до увеличаване на ПТП След възрастните в категорията беззащитни участници в движението попадат и мотористите на които също трябва да се обърне внимание. Според преценка на експерти при мотористите вероятността за смъртен изход при ПТП е 18 пъти по голям отколкото при шофьор на автомобил. Според изследвания на транспортната сигурност, в Унгария положението на транспортната сигурност е неблагоприятна, преди всичко заради показателите на тежестта на злополуките.

Прекалено много хора умират при ПТП, прекалено малка е вероятността ранените да оцелеят. Изследванията на транспортната сигурност показват, че тежестта на злополуките може да се намали по най-ефективен начин чрез намаляване на скоростта. Системата от средства и начини на превантивната дейност трябва да следва измененията в живота и обществото.

Съвременната информационна и комуникационна дейност в Европа предава необходимата информация отразяваща същността с кампанийни шокиращи елементи, като показва последиците от нарушенията на правилата. За провеждането на информационна кампания важен е изборът на целевата група, изпращането на разбираеми послания, избирането на оптимален комуникационен канал и информацията да бъде формулирана на разбираемия език за целевите групи. Превантивната дейност трябва да е насочена основно към важни цели на транспортната сигурност като:

борба с превишената скорост;
борба срещу шофирането в не трезво състояние;
предотвратяване на катастрофи с пешеходци.

В тази връзка заинтересованите органи, организации и институции, определят главните посоки на дейността си координирано, като вземат предвид по горните приоритети. За повишаване на ефективността на дейността по предотвратяването на катастрофи, е необходима политическа подкрепа от най-високо ниво. Затова е необходимо да се образува една нова управленческа система на ниво правителство, която би могла да осигури реализирането на задачите на транспортната сигурност, бърза реакция и ефективно сътрудничество между министерствата, като това важи в пълна сила и за България.

В тази връзка е важно да отблебелим, че управлението на ниво правителство осигурява възможността за подходящо преобразуване на правната рамка, както и обезпечаване на необходимите финансови средства.

1.3. Безопасността по пътищата в Словения

Особеност на словашкото законодателство е задължението за шофьорите в периода от 15-ти ноември до 15-ти март на всяка календарна година да управляват автомобили, снабдени със зимни гуми, поради тежките зимни атмосферни условия в страната. Дебелината на грайфера на гумите трябва да е минимум 4 милиметра. От това законово изискване е предвидено изключение – в същия период водачите могат да управляват автомобил, оборудван с летни гуми със същата дебелина на грайфера, само ако в багажника на колата си имат вериги. Ограничението се отнася и до МПС с маса над 3,5 тона.

В контекста на настоящата разработка е важно да споменем, че след приемането на България в ЕС автомобилният парк на страната бързо и качествено се обнови. По улиците и пътищата на страната, поне според статистиката, за последните 4-5 години се движат значително по-нови и надеждни автомобили – към 2020 г. средната възраст на автопарка на България е била 7-12 години, Решаването на проблема, подобряването на безопасността по пътищата би трябвало да се извършва на много нива едновременно – от подобряване и актуализиране на законодателната рамка, до повишаване на качеството на боята за пътна маркировка.

Друга стъпка към подобряване на безопасността на пътя е подобряване на инфраструктурата, при това не само чрез изграждане на нова пътна мрежа, или чрез ремонтиране на наличната. Става дума за изграждане на подлези и надлези за пешеходците, като по този начин ще се осигури едновременно тяхната сигурност и повишаване на скоростта на придвижване на пътищата и облекчаване на трафика. Изграждането на кръстовища с независимо преминаване (кръстовища на две нива или кръгови такива) също гарантира в по-висока степен безопасността на участниците в движението. Основният недостатък на България не е неефикасността или непълнотата на законодателната рамка, а некачественото и незаинтересованото ѝ прилагане и осъществяване от страна и на контролните и изпълнителните институции, и на отделния шофьор. Решението на проблема с ниската безопасност на пътя идва на толкова от законодателната инициатива, колкото от политическата и личностната. Докато отделният държавата и отделният шофьор не напрегнат сили и не положат усилия за подобряване на условията и качеството на придвижването, написаното в националното и европейското законодателство ще си останат добри пожелания, а статистиката ще е все така черна.

1.4. Безопасността по пътищата в Германия

В Германия, ако видимостта поради мъгла, сняг или дъжд, е по-малка от 50 м, водачите не могат да управляват моторното превозно средство (МПС) със скорост, по-висока от 50 км/час, освен ако не се изисква по-ниска скорост. Трябва да се шофира с такава скорост, че да може да се спре в границите на видимия участък. В България конкретно ограничение за скоростта при такива условия няма В случаи на смърт компенсацията обхваща разходите за проведеното лечение, както и всички загуби, които е понесъл пострадалият заради намалена трудоспособност или пълна нетрудоспособност или заради увеличаване на неговите потребности. Лицето, отговорно за компенсацията, трябва да поеме разходите и за погребението. В случаи на телесни наранявания или заболявания се компенсират разходите за лечение, както и загубите, породени от намалена трудоспособност или увеличаване на неговите потребности. За щети от неимуществен характер може да се иска парична компенсация. Съществена е разликата в наказанията. В Германия наказанията, предвидени за конкретните нарушения, са доста по-сериозни, като наказанието лишаване от свобода присъства в почти всички случаи, придружено с алтернативното наказание глоба, което позволява избора на най-подходящото за случая и дееца наказание. Глобите са в значително поголеми размери, дори да се съпостави с немския стандарт на живот. Друга разлика се състои в това, че наказанието лишаване от свобода е регламентирано не само в Наказателния кодекс, но и в Закона за движение по пътищата. Добре би било в България по-често да се прилага наказанието отнемане на шофьорската книжка за сериозните нарушения или в случаи на повторност.

1.5. Безопасността по пътищата в Австрия

В Австрия както финансовите, така и административните санкции са доста респектиращи. Те, както и тези в повечето европейски страни, предвиждат отнемане на разрешителното за управление на шофьора при повечето нарушения на пътя.

Например:

При превишаване с над 40 км/ч в населено място или с над 50 км/ч извън населено място, се налагат глоба до 726 евро и отнемане свидетелството за правоспособност за 2 седмици, при повторно нарушение в рамките на 2 години – за 6 седмици;
При надвишаване с повече от 60 км/ч в или от 70 км/ч извън населено място книжката се отнема за 6 седмици. Ако превишаването е с над 80 км/ч в или с над 90 км/ч извън населено място отнемането е за 3 месеца;
При превишаване с над 90 км/ч в или с над 100 км/ч извън населеното място отнемането е най-малко за 6 месеца;
При повторно нарушение с повече от 40 км/ч, но не повече от 60 км/ч, в или от 50 км/ч, но не повече от 70 км/ч, извън населено място отнемането е за 6 седмици;
При повторно нарушение във всяка друга комбинация отнемането е за най-малко 6 месеца. Грубо надвишаване на скоростта при училища, детски градини, пешеходни пътеки или велоалеи; нарушаване на забрана за преминаване при лоша видимост. В тези случаи глобата е от 36 до 2180 евро, отнемането наймалко за три месеца;
При неоставане на мястото на инцидент, неоказване или неповикване на помощ, когато инцидентът е настъпил вследствие управлението на МПС и е пострадал човек, глобата е от 36 до 2180 евро, отнемането наймалко за три месеца.

1.6. Безопасността по пътищата в Испания

Пътните инциденти струват на испанското правителство над 9 млрд Евро годишно. По обобщени данни 4032 намират смъртта си, над 2061 са тежко ранени и инвалидизирани за цял живот, над 1967 са леко ранени.

Интересна е практиката при залавянето на нарушител на пътя с чуждо гражданство. За чуждите шофьори при нарушение на пътя се налага глоба, която следва да бъде платена на място. При липса на пари компетентният орган съпровожда нарушителя до място откъдето би могъл да изтегли пари. В случай на отказ колата се спира от движение до заплащане на съответната глоба. Съвет за безопасност по пътищата – създаване на консултативен орган, който ръководи, координира и изработва пътната политика и основните насоки за безопасност по пътя и намаляване на жертвите. Има хетерогенен състав от държавни представители до такива на частни компании, синдикални организации и НПО. Изготвя стратегическите планове за безопасност по пътищата и предлага законодателни промени в тази сфера съгласно предварителни подробни анализи на статистики, регистри на автомобили, пътни произшествия и др.

1.7. Безопасността по пътищата в Англия

В Англия ако някой извърши престъпление на пътя съдът може да отнеме съответните точки от свидетелството за управление на моторно превозно средство, да наложи забрана за управление на каквото и да е моторно превозно средство за определен период. Освен това съдът може да задължи провинилият се шофьор отново да се яви на шофьорски изпит. Ако забраната за управление на МПС е за по – малко от 56 дни, съдът подпечатва върху удостоверението за управление на МПС периодът, в който съответният водач няма право да управлява и му връща документите обратно. Провинилият се шофьор може отново да шофира след изтичане на забраната. Ако забраната за управление на МПС е за период по – голям от 56 дни, провинилият си шофьор ще трябва да поднови шофьорската си книжка преди да се върне на пътя.

За всяко нарушение, което носи наказателни точки, съдът има силата да наложи отнемане на шофьорската книжка. Това може да стане за период, който съдът сметне за уместен, но обикновено е в порядъка между седмица до няколко месеца. В случай на сериозно нарушение, като опасно шофиране или шофиране в нетрезво състояние, съдът трябва да наложи отнемане на шофьорската книжка В допълнение към наказанията, които съдът може да реши да наложи, цената на застраховката е вероятно да се повиши значително след обвинителната присъда за сериозно транспортно нарушение. Това е защото застрахователните компании предполагат, че такива водачи е по-вероятно да бъдат въвлечени в катастрофа. Водачите е необходимо да докажат, че са способни да шофират преди тяхното свидетелство да бъде върнато в края на периода на отнемането ѝ. Затова в Закона за движения по пътищата трябва да се вкарат поправки, които да гласят, че ако през кратък период от време се комулират повече нарушения на даден водач, то неговата шофьорска книжка да бъде отнемана.

1.8. Безопасността по пътищата в Литва

Подобно на България, държавното управление на автомобилния транспорт в Литва се извършва от Министерството на транспорта и съобщенията, както и от общински институции. Назначава се специална комисия за безопасността по пътищата, която да следи за осъществяване на политиката в тази област. Нейните функции са очертани в гл. 2-ра от Закона за безопасността по пътищата на Република Литва. Комисията се избира от правителството като в нея могат да бъдат включени представители от държавна и общинска администрация, както и представители от неправителствени организации. Когато е необходимо други физически или юридически лица представители на предприятия, които не притежават статута на юридически лица, също могат да бъдат включени в състава на Комисията. Задълженията на Комисията са да определя приоритетите за подобряване на безопасността по пътищата, и да ги включи в специална програма за безопасност по пътищата. Комисията координират дейността на държавната и общинска администрация и на другите лица изпълняващи програмата за движение по пътищата. Тя координира действията извършващи се в сферата на опазване безопасността по пътищата, осъществяваща се от държавна и общинска администрация, публични организации, юридически и физически лица и юридически лица с нестопанска цел. Комисията се отчита се пред Правителството относно изпълнението на политиката по безопасност по пътищата. Анализира състоянието на безопасност в Литва. Формира специални групи от експерти, които да определят причините за особено тежки катастрофи.

Мерките за подобряване безопасността на движението и начина на финансирането им се установяват с държавна програма за безопасност по пътищата. Предоставят се различни начини за обучение и прилагане на мерките за безопасност, включващи: повишено внимание около начални и основни училища, промяна на организацията по пътищата с висока концентрация на пътни инциденти, поддръжка на пътищата, законова уредба, образователни мероприятия, научни изследвания, подготвени от специалисти и прилагане на превантивни мерки от полицията.

2. Примери за устойчива пътна безопасност

Основната идея e системата на пътното движение да се смени с такава, която елиминира всички известни възможности за човешка грешка и намалява физическите щети при ПТП, които не могат да бъдат избегнати. Тъй като визията се споделя от всички заинтересовани страни, отговорността за безопасността на движението по пътищата e също споделена между участниците в движението, проектантите на системата, пътните служби, производителите на автомобили и пр., т.е. между всички, които са пряко или косвено включени в движението по пътищата. Устойчиво безопасната пътна система има за цел да предотврати пътнотранспортните произшествия, а ако такива се случат, да минимизира последиците от тях. Тя се основава на идеята, че хората правят грешки и са физически уязвими. Същата има пет основни принципа: функционалност, хомогенност, предвидимост, толерантност и осведоменост на държавата.

Визията „Устойчива безопасност“ оказва голямо въздействие върху практическата работа по пътната безопасност, тя e довела и продължава да води до прилагането на мерки за ефективна и устойчива пътна безопасност. Така например една от последиците от принципа за хомогенност е, че моторните превозни средства (МПС) и уязвимите участници в движението (пешеходци, велосипедисти) могат да си взаимодействат само ако скоростите на МПС са ниски. Ако скоростите не могат да се поддържат ниски, се изискват отделни приспособления за уязвимите участници в движението. Мерките за постигане на тази цел включваха съществено увеличение на броя и големината на зоните до 30 км/ч в населените места, въвеждането на зони до 60 км/ч извън населените места и ограничаване на скоростта на кръстовищата.

През далечната 1997 г. шведският парламент прие „Визия нула“ – нова и смела политика за пътна безопасност, основаваща се на четири принципа:

Морал: човешкият живот и здравето са най-важни; те имат приоритет пред мобилността и другите цели на пътнотранспортната система;
Верига на отговорността: доставчиците, професионалните организации и професионалните участници в движението са отговорни за безопасността на системата. Участниците в движението отговарят за спазването на правилника и разпоредбите. Ако участниците в движението не спазват правилника и разпоредбите, отговорността се прехвърля върху доставчиците на системата;
Философия на безопасността: хората правят грешки; пътнотранспортните системи трябва да намалят до минимум възможността за грешка и за причинените щети, когато бъдат допуснати грешки;
Промяна на действащите механизми: доставчиците и контролните органи на пътнотранспортната система трябва да положат максимални усилия, за да осигурят безопасността на всички граждани и всеки от участниците трябва да e готов да се промени, за да се постигне безопасност.

Белгийският фонд за пътна безопасност e добър пример за това как да се постигне „повече сигурност за по-малко пари“. Има две особености на тази мярка, които са особено обещаващи за нейното прилагане в други страни: използването на постъпленията от глоби за целите на пътната безопасност и възможността за връщане на изразходваните средства, ако те не могат да бъдат оправдани.

Фондът набира средства от глоби за нарушения на правилника на движение и оказва финансова помощ на полицейските служби за действия по пътната безопасност (контрол), насочени към превишена скорост, управление под въздействието на алкохол, непоставени предпазни колани, транспорт на тежки товари, опасно паркиране, агресивно поведение в пътното движение и пътнотранспортни произшествия през почивните дни. Разходите трябва да се оправдават, като парите, които не са изразходвани или отчетени, могат да се върнат.

Белгийският фонд за пътна безопасност бе въведен през 2004 г. Фондът може да се използва от федералните или от местните полицейски сили и се управлява от федералните министерства на мобилността и транспорта и на вътрешните работи. Фондът e довел до подобрение и засилване на контролните дейности при такова поведение в движението по пътищата, за което се знае, че допринася за тежки ПТП. Дейностите се основават на планове за действие, като качеството и ефективността на тези планове подлежат на оценка. Мярката e евтина, тъй като се самофинансира.

Поетапното внедряване на кръгово движение на кръстовищата е доказало своето благоприятно въздействие върху предотвратяване на ПТП. От 1986 г. насетне над 2 000 кръстовища с кръгово движение са изградени в Нидерландия, повечето в населени места, и още се планират. Швеция e имала 150 кръстовища с кръгово движение в началото на осемдесетте години, а сега има 2 000.Кръговото движение има за цел да се намали скоростта на кръстовищата и да се избегнат сблъскванията под прав ъгъл и челните удари. Кръговото движение има освен това по-голям капацитет от обикновените кръстовища с път с предимство или светофари. При наближаване на кръгово движение водачът e принуден да намали скоростта си на влизане, което намалява тежестта на ПТП. След реконструкция на обикновено кръстовище в кръгово движение броят на ПТП с ранени ще се намали с 32 % за кръстовище с три пътя и с 41 % за кръстовище с четири пътя. Цифрите са съответно 11 % и 17 % при реконструкция на кръстовище със светофар в кръгово движение. Съотношението между разходите и ползите при реконструкцията на типично кръстовище с три или четири пътя в кръгово движение e около 2.

Смята се, че алкохолът допринася за 20 до 25 % от ПТП с тежки и смъртоносни наранявания. Внедряването на устройства за блокиране на запалването при употреба на алкохол или Alcolock е електронно устройство, което не позволява МПС да бъде пуснато в движение, ако водачът e пил повече от допустимото. За да се определи концентрацията на алкохол в кръвта, водачът трябва да духне в анализиращото устройство, преди да пусне автомобила в движение и след това през случайни интервали от време, докато управлява автомобила. Обикновено това устройство се използва, за да се попречи на хора, които са били санкционирани за управление след консумация на алкохол, да извършат ново нарушение. в.тези случаи блокиращото устройство (Alcolock) e често пъти част от по-широка програма за превенция, включваща медицинска и психологическа помощ. Тези устройства се използват и в професионалния транспорт. Те са създадени извън Европа (САЩ, Австралия, Канада).

От европейските страни Швеция въведе устройството Alcolock преди повече от 10 години. Напоследък има пилотни проекти в редица европейски страни, между които Белгия, Норвегия и Испания; други страни, напр. Обединеното кралство, планират такива проекти. Програмите за въвеждане на устройства от типа Alcolock се нуждаят от законодателни мерки, от организация за монтаж на устройството и „прочит― на данните от измерванията и от организация за оценка и оказване на медицинска и психологическа помощ на водачите. Рискът от ПТП с наранявания в МПС, оборудвани с блокиращо устройство Alcolock, се намалява с около 50 %. Освен това се смята, че тези устройства водят до спад с 40 до 95 % на рецидивите при санкционирани за управление под въздействието на алкохол водачи.

За да се стигне до спад в ПТП е важно да се засили ефективността на контрола, важно е полицейските проверки да бъдат:

придружени с достатъчно публичност; редовно провеждани в течение на дълъг период от време;
непредсказуеми;
ясно забележими, и;
да e трудно да бъдат избегнати.

За постигането на максимална безопасност e важно полицейският контрол да се насочи главно към нарушения на правилата за движението, които имат пряка, доказана връзка с пътната безопасност (като превишаване на скоростта, управление под въздействието на алкохол, неизползване на обезопасителни колани, неспазване на дистанция), и да се извършва на места и по време, когато се очаква нарушенията да имат най-силно въздействие върху безопасността.

В допълнение на всичко гореизложено професионалното оказване на първа помощ през първия критичен час след случай на нараняване (т.н. златен час) e от решаващо значение. Ако пациентът с критично нараняване не получи адекватни медицински грижи в рамките на първите 60 минути, шансовете за успешното му възстановяване се намаляват драстично. Професионалната медицинска помощ на местопроизшествието, стабилизирането на пациентите за транспортиране и безопасното транспортиране до травматичен център увеличават шансовете за оцеляване и намаляват вероятността за трайно увреждане. В този ред на мисли следва да се обърне специално внимание на децата-жертви на ПТП. Тъй като травмите при подобен тип инциденти са в повечето случаи предвидими съобразно тежестта му, би могла да се използва система, предварително подготвена за спешни случаи. Така би се избегнала загубата на излишно време, както и би се минимизирала възможността да бъде допусната лекарска грешка. Подобен вид допълнително медицинско оборудване би могло да се постави в даден брой автомобили на Спешна помощ и да бъде на разположение на медиците при всяко такова събитие.

3. Статистически данни по отношение на смътните случаи по пътищата на ЕС. Съпоставка с данните на отделните страни. Съдебна практика.

През 2010 г. ЕС си постави амбициозната цел[1] да намали наполовина броя на загиналите по пътищата до 2020 г.

Резултати от предприетите мерки:

Статистиката сочи, че между 2010 и 2014 г. броят на загинали по пътищата на ЕС е равен с предходния наблюдаван период. Това автоматично отговаря, че поставените цели, а именно намаляване на броя на загиналите не бяха изпълнени.

След промяна в подходата и мерките, през следващите пет години, броят на загиналите по пътищата се стабилизира между 23 400 и 22 500. В резултат на това през 2019г. наблюдаваният брой смъртни случаи надхвърли целта с над 6000 души.

Как стои въпросът за изминалата 2020 г.:

През 2020 г. броят на смъртните случаи е бил с 58% по-малко в сравнение с 2000 г. и с 36% по-малко в сравнение с 2010 г. В резултат на приетите мерки от страна на ЕК и отделните страни-членки се поставя една една трайна тенденция към снижаване на стойностите.

През 2020 г. ако проследим статистиката на броя на смъртните случаи, съпоставено на милион жители[2] ще забележим, че по-големите държави често имат по-висок общ брой загинали по пътищата.

Данните за смъртността през 2020 г. (брой загинали по пътищата на милион жители) за 27-те отделните държави-членки на ЕС и страните от ЕАСТ са силно обезпокоителни:

Смъртност по пътищата в ЕС и ЕАСТ1 (2020):

Румъния – 85

Латвия – 74

България – 67

Полша – 65

Литва – 63

Хърватия – 58

Кипър – 54

Гърция – 54

Португалия- 52

Чехия – 48

Унгария – 46

Словакия – 45

Естония – 45

Белгия – 44

Европейски съюз – 42

Люксембург-42

Италия – 40

Финландия- 40

Франция – 39

Словения – 38

Австрия – 38

Германия – 33

Холандия – 31

Ирландия – 30

Испания – 29

Дания – 27

Швейцария-26

Исландия – 22

Малта – 21

Швеция – 18

Норвегия – 18

Петте най-добре представили се страни от ЕС през 2020 г. са Швеция (18), Малта (21), Дания (27), Испания (29) и Ирландия (30). От другата страна на Лихтенщайн имаше 1 смъртен случай на пътя през 2020 г.

Петте най-слабо представили се страни са Румъния (85), Латвия (74), България (67), Полша (65) и Литва (63).

Двете членки на ЕАСТ – Норвегия (18) и Исландия (22) задържат сравнително ниски нива и се представят изключително добре.

На фона на тази статистика, Република България е на трето място по брой загинали по пътищата на милион жители. Факторите за това са комплексни, като на първо място следва да поставим лошата инфраструктура, преобладаващите МПС, които се използват в страната са над 15год. Липсата на адекватност – нарушение-санкция, занижените санкции, липсата на камери за отчитане на скоростта и др. са основните причини да заемаме тъжното трето място в тази статистика.

За да проучим кои държави са предприели най-адекватни мерки, довели до намаляване броя на смъртните случаи по пътищата и пренесем опита им и в нашата система по безопасност ще съпоставим броя на загиналите по пътищата в ЕС и ЕАСТ2 за периода 2010-2020 г.:

Холандия- 1%

Финландия -19%

Естония- 24%

Германия−25%

Швеция−29%

Ирландия−30%

Румъния−31%

Швейцария−31%

Словакия−33%

Латвия−35%

Чехия−35%

Франция−36%

Европейски съюз−36%

Полша−37%

Белгия−40%

Унгария−39%

Австрия−39%

Дания−39%

България−40%

Литва−41%

Италия−42%

Словения−42%

Португалия−43%

Испания−44%

Хърватия−44%

Норвегия−54%

Гърция−54%

Процентите показват промяната в броя на смъртните случаи през периода 2010-2020 г. Държави като Исландия (0%), Кипър (-20%), Люксембург (-19%) и Малта (-15%) бяха изключени от статистиката, поради малкия им брой смъртни случаи, която тенденция се колебае от година на година.

За Холандия, броят на регистрираните от полицията смъртни случаи при ПТП не се води акуратно. В някои от докладваните статистики при тях се наблюдава спад от 6% между 2010 и 2020 г.

Следствие на завишения контрол средно в ЕС общият брой на загиналите по пътищата е намалял с 36% между 2010 г.и 2020 г.

С най-големи намаления (42% или повече) са Гърция, Норвегия, Хърватия, Испания,Португалия, Словения. Две от тези по-добре представящи се страни са достигнали 50% намаление на смъртите по пътищата.

Промените на годишна база между 2019 и 2020 г.

ЕС, като цяло, отбеляза 17% намаление на общите смъртни случаи през последната регистрирана година. Четири държави имат значително увеличение на смъртните случаи: Исландия (33%), Швейцария (21%), Люксембург (18%) и Естония (15%), докато редица държави се представиха много по-добре от ЕС като цяло.

Най-добре представилите се в ЕС са България, Италия и Унгария показват намаление най-малко 25% (с изключение на страни с по-малко от 50 смъртни случая годишно). Годишна промяна в броя на смъртните случаи по пътищата в ЕС3 и ЕАСТ4,5 (2019-2020).

Швейцария – 7%

Естония – 6%

Латвия – 4%

Ирландия−5%

Финландия−8%

Литва −9%

Холандия−11%

Словакия−11%

Германия−12%

Норвегия−14%

Румъния−15%

Швеция−16%

Полша−17%

Чехия−17%

Европейски съюз−18%

Гърция−19%

Португалия−20%

Австрия−21%

Хърватия−21%

Испания−22%

Франция−22%

Словения−22%

Белгия−25%

Дания−25%

Унгария−26%

Италия – 15%

България – 21%

Брой на загиналите по пътищата през 2019 г.

В четири държави от ЕС (Италия, Германия, Франция и Полша) броят на смъртните случаи по пътищата се приближава или надхвърля 3000. Две държави-членки (Румъния и Испания) имат между 1800 и 1870 загинали по пътищата. Шест държави (Португалия, Гърция, Чехия, Унгария,

България и Белгия) между 600 и 700 загинали по пътищата. За всички останали страни от ЕС, броят на смъртните случаи е под 600.

Абсолютният брой на смъртните случаи не може да бъде смислено сравнен, но трябва да бъде свързан с брой жители на дадена страна (смъртност по пътищата).

Брой загинали по пътищата в ЕС и ЕАСТ (2019 г.)

Франция- 3237

Италия – 3173

Германия-3046

Полша – 2909

Румъния-1864

Испания-1755

Гърция -688

Португалия- 647

Белгия – 646

България – 628

Чехия – 618

Унгария – 602

Холандия- 586

Австрия – 416

Хърватия – 297

Словакия – 270

Швеция – 221

Финландия- 211

Дания – 199

Швейцария- 187

Литва – 184

Ирландия- 140

Латвия – 132

Норвегия – 108

Словения- 102

Естония – 52

Кипър – 52

Люксембург – 22

Малта – 16

Исландия – 6

Лихтенщайн- 0

За редица страни броят на смъртните случаи може да бъде намерен в системата CARE към датата на извличане, но за други страни броят на смъртните случаи е предоставен отделно от Европейската комисия и има

е публикуван на национално ниво.

Целта на ЕС за намаляване на смъртните случаи по пътищата с 50% през периода 2010-2020 г. не беше постигната.

Изключителните обстоятелства през 2020 г., (Ковид 19) доведоха до значително намаляване на смъртните случаи по пътищата в много страни, но този ефект вероятно ще бъде временен. Въпреки това, основната тенденция остава с нискодящ тренд.

Осем държави-членки регистрираха най-ниския си брой смъртни случаи в историята през 2019 г.: Хърватия, Финландия, Франция, Германия, Гърция, Латвия, Люксембург и Швеция. Базиран относно временните данни за 2020г. Гърция (и Норвегия) са постигнали целта на ЕС и осем други държави са намалили броя си с поне 40%.

Смъртността в целия ЕС е 42 смъртни случая на милион жители през 2020 г. Това е много по-ниско ниво, отколкото през 2019 г., когато имаше 51 смъртни случая на милион жители.

Най-безопасните пътища бяха в Швеция (18 смъртни случаи/милион жители) и (Малта (21 смъртни случая/милион жители), докато Румъния (85

смъртни случаи/милион жители), Латвия (74 смъртни случая/милион жители) и България (67 смъртни случаи/милион жители) отчитат най-високите нива на смъртност през 2020 г. Промяната в годишната година смъртните случаи на ниво ЕС бяха значителни (-17%), дължащи се до голяма степен на намалените нива на трафик. България, Италия и Унгария се представиха добре през последната записана година (2020).

Извод:

Основният източник на данни за този доклад е CARE (Общностна база данни за пътни произшествия). В базата данни съдържа данни, получени от национални източници на данни, а не само от членове на ЕС но също и от четирите страни от ЕАСТ (Швейцария, Норвегия, Исландия и Лихтенщайн). В базата данни е запитана последно на 1 май 2021 г. Тъй като базата данни не е пълна за всички държави и през всичките години Европейската комисия предоставя допълнителни данни, за да може изчислете общите суми за смъртните случаи в ЕС-27 и получените съотношения за отделните страни.

Обобщение:

При определени състави на транспортните престъпления се стига до твърде голяма разлика между минимума и максимума на лишаването от свобода (чл. 343, ал. 3, т. „б“).

Въвеждането на несъразмерно високи минимуми/максимуми на наказанията изоставя обществената опасност на престъплението като мярата, от която законодателят следва да се ръководи и с която трябва да се съобразява при определянето на строгостта на наказанието.

Макар репресивната цел да е вътрешно присъща на наказанието, актуалният наказателноправен подход извежда на преден план неговата хуманистична ориентация и съхраняването на човешкото достойнство. По този начин търсеният ефект на наказанието се преориентира значително към поправянето и превъзпитанието на дееца, както и към постигането на индивидуална и обща превенция.

Същевременно законодателните решения, засилващи строгостта на закона, не водят непременно до целената с тях промяна в съдебната практика, доколкото, изпълнявайки иманентната си функция да защитава правата и законните интереси на гражданите, съдът е длъжен да спази изискванията на Наказателния кодекс за налагане на съответно на престъплението наказание. Това насочва практиката към търсене на принципно нежелателни в наказателното правосъдие компромисни варианти за изход с цел спазване на принципите на пропорционалност и справедливост и преодоляване на дисбалансите в законодателството чрез понякога изкуствено адаптиране към норми от Общата част на Наказателния кодекс (напр. разпоредбите относно изключителните и многобройни смекчаващи обстоятелства). По този начин възникват системни разминавания между предвидените в закона и практически налаганите наказания, а от друга страна е налице липса на предсказуемост и стабилност в съдебната практика.

Това явление изисква адекватна законодателна реакция и ограничаване на прилагането на наказателноправната принуда единствено до прояви, при които други мерки на въздействие биха били неефективни при определяне на наказанията, в строга зависимост от обществената опасност и тежестта на престъплението, както и в предели, осигуряващи постигането на целите на наказанието.

Необходимо е съгласуване на нормите от Особената част на Наказателния кодекс при балансиране на съотношението помежду им чрез прилагането на общ мащаб и подчиняването им на единна логика, както и диференциация на санкциите съобразно тежестта на престъпленията, за да се съхрани систематиката на закона, да се възстанови логическата взаимосвързаност на разпоредбите и да се удовлетвори принципът за съответствие между престъплението и наказанието.

От съществено значение за постигането на баланса и за ефективността на наказването е избягването както на необосновано лекото, така и на неоправдано тежкото наказание. Противното води до ограничаване на поправителния ефект на наказанието, респ. на успеха на социалната реинтеграция на лицата, извършили престъпление. При част от престъпните състави (основни и квалифицирани) наказанията се нуждаят от осмисляне с цел избягване на сериозни дисбаланси, игнориращи съществени за наказуемостта обстоятелства, които са в състояние да определят характера и степента на засягане на защитения обект и степента на обществената опасност на деянието. Тези аргументи обуславят необходимост от преразглеждане на наказанията в редица състави с цел осигуряване на съзвучието им с принципа за съответствие между престъпленията и наказанията.

Динамиката на извършваните по непредпазливост транспортни престъпления, както и броят на убитите и осакатени в резултат на тези престъпления лица, са обстоятелства, характеризиращи непредпазливата транспортна престъпност като такава с висока и все повече нарастваща обществена опасност. Към казаното следва да се добави и фактът, че все повече са жертвите на пътно-транспортни произшествия, дължащи се на движение със съзнателно избрана и драстично превишена скорост в и извън населените места, какъвто е и обсъжданият случай. Изложеното не дава основание да се направи извод за несъответствие между тежестта на престъплението и тази на минималното наказание, предвидено в специалната материалноправна норма, а такова несъответствие е една от кумулативните дадености, чието наличие допуска прилагането на смекчената наказателна отговорност по чл. 55 НК.[3]

Съществена част от преосмислянето на съдържанието на наказателната политика включва отчитането на обстоятелството, че тя не може да се провежда единствено с наказателноправни средства. Без да осигури доброволното спазване на правилата и ефективното им санкциониране при неизпълнение със средства, различни от наказателната репресия, държавата не би могла да овладее престъпността.

Наказването по административен и наказването по наказателноправен ред са част от единната репресивна функция на държавата, поради което не следва да се противопоставят. Настоящият етап от развитието на обществените отношения обуславя необходимост от поставяне на акцент върху административната репресия чрез прилагане на значителни по размер глоби и имуществени санкции, лишаване от права и разширяване на приложното поле на отнемането на предмета и средството на нарушението. Тези наказания биха могли да бъдат налагани своевременно и без никакво забавяне, предвид сравнително облекчената откъм формализъм процедура. Това на свой ред гарантира не само постигане на усещане за справедливост, но притежава и необходимия предупредително-възпиращ ефект като превенция на престъпността. Същевременно предвиденият съдебен контрол в системата на административното наказване представлява гаранция за защита на правата на гражданите.

Това налага да се извърши внимателен преглед на административното законодателство по отношение на регламентираните административни нарушения и съпоставката им с въздигнатите в престъпления деяния в Наказателния кодекс с цел идентифициране на дублиращи се състави.

Анализът на наказателното и административното законодателство сочи, че в редица случаи едно и също деяние се третира едновременно и като административно нарушение, и като престъпление поради наличието на състави с идентично съдържание. Наред с това липсва и синхрон между санкциите, възприети от различните системи за наказване. Тази констатация води до няколко съществени извода:

често наказанията, предвидени в Наказателния кодекс, са по-леки от тези за административните нарушения;
при хипотези на абсолютно идентично формулирани състави на административното нарушение и на престъплението, изборът на реда, по който да се реализира отговорността, изцяло зависи от това кой орган е констатирал извършването на деянието. По този начин на административнонаказващия орган е предоставено пълно право на преценка дали да сезира прокуратурата или да наложи административно наказание. Тази ситуация може на свой ред да доведе до поставяне под съмнение на обективността на взетото решение и да подкопае общественото доверие в правораздавателната и правоохранителната системи;
наличието на еднакви по съдържание състави на административни нарушения и престъпления изключва възможността за степенуване на обществената им опасност, включително на вредните последици от тях, като води и до нарушаване на принципа за равнопоставеност на гражданите. Този ефект е породен от възможността при една и съща хипотеза деецът да бъде третиран различно – осъден с присъда по наказателно дело или наказан по административен ред.

Очертаните проблеми изискват постигане на синхрон между административнонаказателната и наказателната отговорност, чиято липса е резултат от обхващането на текстове от Наказателния кодекс в административните закони и обратно. Това налага преосмисляне на съдържанието на състави на престъпления и административни нарушения, които се дублират, и привеждането им в съответствие с реалностите на обществените отношения, които защитават.

Спешно се налага осъвременяване на размера на наказанието глоба. Необходимо е да се актуализират праговете на наказанието глоба. Долният праг в настоящата си стойност от 10. 30, 100 лева се явява неадекватен на съвременните икономически условия. В други случаи горният праг в предвидените в Особената част на Наказателния кодекс глоби се явява несъразмерно висок. Освен това заслужава преосмисляне и начинът, по който да бъде определян размерът на наказанието – дали да се запази налагането на глоба във фиксирани от закона граници или то да се замени с индивидуализирането на стойността на глобата като процент от получаваното от дееца възнаграждение за определен период от време.

Използвана литература:

Беленски, Р., Разследване на общоопасни престъпления: Палежи, престъпления по транспорта, престъпления, свързани с наркотици. С.: Сиела, 2010
Костадинова, Р., Транспортни престъпления. Сиела, 2012
Раймундов, Петър и др. Транспортни престъпления: Съдебна практика 1968-2002. /Петър Раймундов, Р. Илкова/ – София: Фенея, 2004.
Национална стратегия за подобряване безопасността на движението по пътищата на Р България за периода 2011 – 2020 г.
Приложените Регламенти, Директиви, съдебна практика и др.

[1] Европейска комисия, 2010 г. Мониторинг на целите за пътна безопасност, май 2021 г.

[2] Броят на жителите на държава е извлечен от базата данни на Евростат на 2 май 2021 г.

[3] Решение № 748 от 10.12.2007 г. на ВКС по н. д. № 543/2007 г., III н. о.

ЧАСТ 3

АНАЛИЗ НА БЪЛГАРСКИТЕ СЪДЕБНИ ТРАДИЦИИ/ПРАКТИКИ В ОБЛАСТТА НА ПРАВОРАЗДАВАНЕТО

Съдържание

Въведение. 2
Транспортни престъпления. 3
Сравнителен анализ. 22

1. Въведение

Според официалните данни на Националния статистически институт за 2020 г., 96.3% от случаите на причиняване на смърт при ПТП в България се дължат на неправилни действия на водача, като от тях 29.3% са следствие от движение с превишена или несъобразена скорост.

Тези данни водят до извод, че преимуществено, причиняване на смърт при ПТП се случва, поради непредпазливост. Това означава, че виновният водач не е предвиждал, например, че при движение с превишена скорост автомобилът може да поднесе и да се удари в крайпътно дърво, предизвиквайки по този начин смъртта на пасажер. Същият, обаче е бил длъжен и е могъл да предвиди тези последици. В този случай се касае за небрежност.

Макар и рядко, съществуват случаи, в които виновният водач не само, че е предвиждал възможността за причиняване на смърт при ПТП, но и е целял тези последици (пряк умисъл) или се е съгласявал с тях (евентуален умисъл).

Според експерти в областта конституирането на наказателния процес е важно поради три основни причини:

Първата причина е свързана с обстоятелството, че частният обвинител (пострадалият) има право да прави искания за събиране на доказателства, които прокуратурата може да не е събрала, но те да са необходими с оглед обезпечаването на осъдителната присъда на виновния;
Втората причина е свързана с възможността за уведомяване за хода на процеса. Това е важно, тъй като законът предвижда строго определени срокове за предявяване на искането за обезщетение‘
Третата причина е свързана с обстоятелството, че частният обвинител има право да обжалва присъдата, ако тя е оправдателна или ако е наказанието е несправедливо ниско.

2. Транспортни престъпления

Транспортните престъпления са самостоятелна група престъпления по българския Наказателен кодекс. Те се отличават със специфични особености – с оглед обекта, както обективната и субективната страна на престъплението.

Обект на транспортните престъпления

Обект на престъплението е онова обществено отношение, което деянието застрашава (поставя в опасност) или засяга (уврецда реално).[1] Различаваме общ обект, групов (родов) обект и непосредствен (конкретен) обект.[2]

Транспортната безопасност е единство от нормално функциониране на механичния транспорт и неприкосновеността на човешкия живот, здраве и собственост. Главен компонент на комплекса транспортна безопасност е човекът и на първо място – водачът на пътното превозно средство. Той трябва да притежава високи професионални качества, развито чувство за дълг и отговорност, добре да познава правилата за движение.

Според статистиката, в 90% от случаите източник на опасността е субективният фактор (човек), който неправилно борави с техниката, източник на повишена опасност. За пътнотранспортните произшествия и престъпления способстват и различни обективни фактори, които могат да бъдат разделени на технически, организационно-управленски и организационно-правни.

Транспортните престъпления са обществено опасни деяния. Общоопасни престъпления (330-356й от НК) са група деяния, които с извършването могат да бъдат увредени или засташени личните или имуществени интереси на широк кръг, неопределени лица.[3]

Проблемите на общоопасните престъпления все още са обект на изследване в бъгарската наказателноправна наука.

Транспортните престъпления по българския Наказателен кодекс са самостоятелна група престъпления, отличаващи се със специфични особености, с оглед обекта, обективната и субективната страна на престъплението.

Според статистиката, в 90% от случаите източник на опасността е субективният фактор (човек), който неправилно борави с техниката, източник на повишена опасност. За пътнотранспортните произшествия и престъпления способстват и различни обективни фактори, които могат да бъдат разделени на технически, организационно управленски и организационно-правни.

Към групата на техническите условия можем да отнесем наличието или липсата на достатъчно съвременни пътища, качеството на пътната настилка, осветеност и др. Под организационно-управленски условия се разбират различните пропуски в организацията на пътното движение, в обучението на водачите, недостатъци в техническото обслужване и др. Организационно-правните фактори включват организацията на мерките за контрол на пътното движение, ефективността на правните механизми, чрез които то се регулира и чрез които държавата реализира отговорността на нарушители и извършители на престъпления.

Престъпността по транспорта в България има някои особености, които я отличават от тази в други европейски страни. Строителството и подобряването на пътната инфраструктура изостава и не отговаря на нарасналия брой на автомобилите в страната. По исторически причини, у нас е особено изразен символният статус на автомобила като белег на благосъстояние и критерий за определяне на социалното положение на неговия собственик.

В младежката субкултура притежаването и експлоатацията на автомобила обозначават принадлежност и се използват като средство за себедоказване, отграничаване и дори противопоставяне на общоприети ценности. Това неминуемо се отразява върху криминогенните фактори, от които се влияят престъпленията по транспорта. Тези и други национални особености обуславят разликите, които се констатират при изследване на причините за транспортната престъпност у нас и в другите страни от ЕС. В България основна причина за произшествията е превишената и несъобразена скорост, както и отнемане на предимство на МПС и отнемане на предимство на пешеходец, неправилно изпреварване, неправилни маневри и навлизане в лентите за насрещно движение.

За страните от Западна Европа, където пътната инфраструктура и организацията на движението са на високо ниво, основната причина за тежки пътнотранспортни произшествия е употребата на алкохол.

От гледна точка на наказателното право, защитата на обществените отношения, свързани с транспорта и безопасността на движението, е уредена в НК, Глава единадесета „Общоопасни престъпления“, Раздел II „Престъпления по транспорта и съобщенията“, чл. 340 – 346б. Тези престъпления най-общо можем да определим като деяния, с които се увреждат или застрашават личните или имуществени интереси на широк кръг лица.[4]

Класификация на транспортните престъпления. Видове групи.

Транспортните престъпления могат да бъдат систематизирани в две основни групи:

Престъпления против безопасността на транспорта (чл.340-344 НК);
Престъпления против реда в транспорта (чл.345-346а НК)

Група

Общоопасно засягане на транспортно средство

Чл. 340 НК (1) (Изм. – ДВ, бр. 95 от 1975 г.). Който повреди подвижен железопътен състав или железен път, въздухоплавателно средство, автомобил, електротранспортно средство (тролейбус, трамвай и други такива, предназначени за масов превоз) или съоръжения, или принадлежности към тях, тунел, мост или подпорна стена по пътищата, или повреди или допусне да се повреди, заседне или потъне кораб и с това създаде опасност за живота на другиго или за значително повреждане на чужд имот, се наказва с лишаване от свобода от пет до петнадесет години.

(2) (Нова – ДВ, бр. 95 от 1975 г.) Който разруши въздухоплавателно средство, намиращо се в експлоатация, или му причини повреда, която го прави негодно за полет или е от естество да застраши сигурността му в полет, се наказва с лишаване от свобода от пет до двадесет години.

(3) (Нова – ДВ, бр. 101 от 2017 г.) С наказанието по ал. 2 се наказва и онзи, който разруши кораб или причини повреда на кораба или на неговия товар, която е от естество да застраши безопасността на кораба при плаване, или разруши неподвижна платформа, включително когато е разположена върху континенталния шелф, или й причини повреда, която е от естество да застраши нейната сигурност.

(4) (Нова – ДВ, бр. 101 от 2017 г.) С наказанието по ал. 2 се наказва и онзи, който чрез използване на устройство, вещество или оръжие разруши или причини значителни имуществени вреди на съоръженията на летище или на намиращо се на територията му въздухоплавателно средство, което не е в експлоатация, или прекъсне дейността на службите на летището, като това застраши или е от естество да застраши сигурността на летището.

(5) (Предишна ал. 2, изм. – ДВ, бр. 95 от 1975 г., предишна ал. 3, бр. 101 от 2017 г.) Ако в случаите по предходните алинеи е последвала:

а) средна или тежка телесна повреда на едно или повече лица, наказанието е лишаване от свобода от осем до петнадесет години;

б) (доп. – ДВ, бр. 50 от 1995 г., изм., бр. 153 от 1998 г.) смърт за едно или повече лица независимо от това, дали са настъпили последиците по буква „а“, наказанието е лишаване от свобода от десет до двадесет години, доживотен затвор или доживотен затвор без замяна.

Основен състав по първа алинея:

Непосредствен обект на престъпното деяние са онези обществени отношения, които осигуряват нормалната и безаварийна транспортна дейност.
Субект на престъплението може да бъде всяко наказателноотговорно лице
Предметът на престъплението е изброен описателно – изброени са различни превозни средства и елементи на транспорта.
Изпълнителното деяние има четири форми – повреждане, допускане да се повреди, заседне или потъне кораб.
Престъплението е резултатно. От една страна престъпният резултат се състои в общоопасна повреда на предмета, която остава скрита за водача и създава опасност за живота или здравето на друго лице и не изключва движение. Необходимо е да са налице едновременно двете предпоставки – на реално увреждане и застрашаване. Ако липсва застрашаване, то деянието ще се квалифицира по чл. 216 НК – унищожаване и увреждане.
Формата на вината е умисъл, който може да бъде пряк или евентуален. По отношение на живота или здравето на други лица, той не може да бъде пряк, защото ще са налице признаците на опит към умишлено убийство.

Основен състав по втората алинея:

Втората алинея е специален състав на общоопасното засягане на въздухоплавателни средства. За разлика от предходната алинея предметът тук е изрично посочен – въздухоплавателно средство, намиращо се в експлоатация.

Изпълнителното деяние има две форми – разрушаване или причиняване на повреда на предмета на престъплението.
Престъплението е резултатно.
Формата на вина е пряк или евентуален умисъл.

Непредпазливо общоопасно засягане на транспортно превозно средство

Чл. 341 НК (Изм. – ДВ, бр. 95 от 1975 г., бр. 101 от 2017 г.) Когато деянието по чл. 340 ал. 1 – 4 е извършено по непредпазливост и от него са настъпили:

а) значителни имуществени вреди;

б) средна или тежка телесна повреда на едно или повече лица независимо от това, дали са настъпили последици по предходната буква;

в) смърт на едно или повече лица независимо от това, дали са настъпили последици по букви „а“ и „б“, наказанието е: по буква „а“ – лишаване от свобода до три години; по буква „б“ – лишаване от свобода до шест години; по буква „в“ – лишаване от свобода от една до десет години.

Непредпазливо общоопасно засягане на транспортно средство не се отличава от умишленото, освен по престъпния резултат, който следва да е налице. Ако посочените последици не настъпят, няма да е налице изобщо престъпление.

Поставяне на опасно устройство или вещество във въздухоплавателно средство

Чл. 341а НК (Нов – ДВ, бр. 95 от 1975 г.) (1) Който постави във въздухоплавателно средство устройство или вещество, което може да го разруши или да му причини повреда, която го прави негодно за полет или създава опасност за сигурността му в полет, ако не подлежи на по-тежко наказание, се наказва с лишаване от свобода от три до десет години.

(2) Който застраши сигурността на въздухоплавателно средство в полет, като:

а) разруши или повреди инсталация или съоръжение за ръководство на въздухоплаването;

б) съобщи информация или даде сигнал, за които знае, че са лъжливи, постави лъжлив знак или премахне или премести знак, предназначен за обезпечаване сигурността на движението,

се наказва с лишаване от свобода от три до петнадесет години.

(3) Който извърши насилие спрямо лице, намиращо се на борда на въздухоплавателно средство в полет, ако деянието е от естество да застраши сигурността на това въздухоплавателно средство и не съставлява по-тежко престъпление, се наказва с лишаване от свобода от пет до десет години.

(4) (Нова – ДВ, бр. 101 от 2017 г.) С наказанието по ал. 3 се наказва и онзи, който чрез използване на устройство, вещество или оръжие извърши насилие спрямо лице, намиращо се на територията на летище, ако деянието е от естество да застраши здравето или живота на околните и не съставлява по-тежко престъпление.

(5) (Предишна ал. 4, изм. – ДВ, бр. 101 от 2017 г.) Когато в случаите по предходните алинеи е последвала средна или тежка телесна повреда или смърт на едно или повече лица, налагат се съответно предвидените в чл. 340, ал. 5 наказания.

(6) (Предишна ал. 5 – ДВ, бр. 101 от 2017 г.) Когато деянието по ал. 1 е извършено по непредпазливост и са настъпили последици по чл. 341, налагат се съответно предвидените в този член наказания.

Основен състав по първа алинея:

Непосредствен обект на престъпното деяние са онези обществени отношения, които осигуряват нормалната и безаварийна транспортна дейност.
Субект на престъплението може да бъде всяко наказателноотговорно лице
Предметът тук е изрично посочен – въздухоплавателно средство, намиращо се в експлоатация.
Изпълнителното деяние се състои в поставянето на устройство или вещество на борда на въздухоплавателно средство, което е годно да го разруши или причини вреда.
Престъплението е резултатно
Формата на вина е пряк умисъл

По втора алинея:

Непосредствен обект на престъпното деяние са онези обществени отношения, които осигуряват нормалната и безаварийна транспортна дейност.
Субект на престъплението може да бъде всяко наказателноотговорно лице
Предмет на посегателство са различни наземни апаратури, използване за контролиране на полетите.
Изпълнителното деяние се състои в застрашаване сигурността на предмета – въздухоплавателно средство, намиращо се в полет.
Престъплението е резултатно
Формата на вина е пряк умисъл

По трета алинея:

Непосредствен обект на престъпното деяние са онези обществени отношения, които осигуряват нормалната и безаварийна транспортна дейност.
Субект на престъплението може да бъде всяко наказателноотговорно лице. Пострадал може да е само субект, който се е намирал на борда на самолет.
Предметът тук е изрично посочен – въздухоплавателно средство, намиращо се в експлоатация.
Изпълнителното деяние се извършва чрез действие на насилие.
Престъплението е резултатно
Формата на вина е пряк умисъл

Квалифициран случай- по-тежко наказание се налага на деец, който е причинил средна или тежка телесна повреда или смърт на едно или повече лица.

Основен състав по петата алинея:

Разпоредбата криминализира същата престъпна проява, но с различна субективна страна. Деецът е действал по непредпазливост и в допълнение на това са настъпили последиците по чл. 341 НК – значителни имуществени вреди; средна или тежка телесна повреда на едно или повече лица; смърт на едно или повече лица независимо от това.

Незаконно завладяване или установяване на контрол върху въздухоплавателно средство.

Чл. 341б НК (Нов – ДВ, бр. 95 от 1975 г.) (1) (Изм. и доп. – ДВ, бр. 101 от 2017г.) Който незаконно завладее въздухоплавателно средство, намиращо се на земята или в полет, или кораб, намиращ се в морските пространства или във вътрешните водни пътища на Република България или в открито море, или на неподвижна платформа, разположена върху континенталния шелф, или установи контрол върху такива средства, се наказва с лишаване от свобода до десет години.

(2) Ако деянието по предходната алинея е извършено със сила или заплашване, наказанието е лишаване от свобода от три до дванадесет години.

(3) Ако от деянието по предходните алинеи е последвала:

а) (доп. – ДВ, бр. 101 от 2017 г.) значителна повреда на въздухоплавателното средство, на кораба или на платформата;

б) средна или тежка телесна повреда на едно или повече лица независимо от това, дали са настъпили последиците по предходната буква;

в) смърт на едно или повече лица независимо от това, дали са настъпили последиците по букви „а“ и „б“, (изм. – ДВ, бр. 153 от 1998 г.) наказанието е: по букви „а“ и „б“ – лишаване от свобода от пет до петнадесет години, а по буква „в“ – лишаване от свобода от десет до двадесет години или доживотен затвор без замяна, като съдът може да постанови и лишаване от права по чл. 37, ал. 1, точки 6 – 10.

Основен състав по първа алинея:

Непосредствен обект на престъпното деяние са онези обществени отношения, които осигуряват нормалната и безаварийна транспортна дейност.
Субект на престъплението може да бъде всяко наказателноотговорно лице.
Предметът тук е изрично посочен – въздухоплавателно средство.
Формата на вина е пряк умисъл

Квалифицираните случаи са употреба на сила или сплашване при извършване на деянието; Значителна повреда на въздухоплавателно средство; нанесена средна или тежка телесна повреда на едно или повече лица.

Престъпно нарушение на правилата за движение

Чл. 342 НК (1) (Изм. – ДВ, бр. 95 от 1975 г., бр. 28 от 1982 г., бр. 103 от 2004 г., в сила от 1.01.2005 г.) Който при управляване на подвижен железопътен състав, въздухоплавателно средство, моторно превозно средство, плавателен съд, бойна или специална машина наруши правилата за движение, като допуска причиняването на телесна повреда или смърт на другиго, се наказва с лишаване от свобода до две години или с пробация.

(2) (Нова – ДВ, бр. 28 от 1982 г.) Същото наказание се налага и на работник или служител по транспорта, който наруши правилата за експлоатация или изискванията за добро качество на ремонта на подвижния състав, на пътищата или на съоръженията, като допуска причиняването на телесна повреда или смърт на другиго.

(3) (Предишна ал. 2, изм. – ДВ, бр. 28 от 1982 г.) Ако с деяния по предходните алинеи умишлено са причинени смърт, телесна повреда или значителни имуществени вреди на другиго, наказанието е:

а) при причиняване на значителни имуществени вреди – лишаване от свобода от една до десет години;

б) при причиняване на средна или тежка телесна повреда на едно или повече лица със или без имуществени вреди – от три до дванадесет години;

в) (изм. – ДВ, бр. 85 от 1998 г.) при причиняване на смърт на едно или повече лица със или без последиците по букви „а“ и „б“ – лишаване от свобода от десет до двадесет години, а в особено тежки случаи – от петнадесет до двадесет години или доживотен затвор.

(4) (Предишна ал. 3, изм. – ДВ, бр. 28 от 1982 г., бр. 89 от 1986 г.) В случаите по алинея 3, букви „а“ и „б“ съдът лишава виновния от правата по чл. 37, ал. 1, точки 6 и 7. В случаите по буква „в“ лишаването от тези права е завинаги.

Основен състав по първа алинея:

Субект на основния състав по алинея първа са всички наказателноотговорни лица, притежаващи или не свидетелство за управление,които при управление на описаните превозни средства допуснат нарушение на правилата за движение и с това виновно причинят съставомерни последици. Субекти на тези престъпления са и лицата, които дават задължителни разпореждания за движение на транспортни средства или машини.[5]
Изпълнителното деяние се изразява в нарушаване правилата за движение при управление на посочените превозни средства и машини, правилата за експлоатация.
Престъплението е резултатно, на реално застрашаване. За неговата състаномерност е задължително деянието да причинява телесна повреда или смъртна другиго. Ако този престъпен резултат отсъства, деецът не извършва престъпление, а административно нарушение, което се санкционира по друг път и ще разгледаме по-подробно в следващите страници.
Формата на вина е само евентуален умисъл. Деецът допуска настъпване на общественоопасните последици.

Основен състав по втората алинея:

Субектът на основния състав по алинея втора могат да бъдат работници или служители по тряанспорта, подробно описани, когато те нарушат правилата за експоатация или изискването за добро качество на ремонта и с това причинят съставомерни последици.
Изпълнителното деяние се осъществява чрез нарушение на определени разписани правила.
Престъплението е резултатно.
Формата на вина е само евентуален умисъл. Деецът допуска настъпване на общественоопасните последици.

Законодателят е предвидил и квалифицирани състави при умишлено нарушаване на правилата за движение – ал.3. Престъпленията по ал. 3 могат да са извършени както с пряк, така и с евентуален умисъл.

Квалифициран състав на престъпното нарушаване на правилата за движение

Чл. 343 НК (Попр. – ДВ, бр. 29 от 1968 г., изм., бр. 95 от 1975 г., бр. 54 от 1978 г., бр. 28 от 1982 г.) (1) Когато с деяния по предходния член по непредпазливост са причинени:

а) (изм. – ДВ, бр. 103 от 2004 г., в сила от 1.01.2005 г.) значителни имуществени вреди, наказанието е лишаване от свобода до една година или пробация;

б) (изм. – ДВ, бр. 103 от 2004 г., в сила от 1.01.2005 г.) тежка или средна телесна повреда, независимо дали са настъпили последиците по буква „а“, наказанието е лишаване от свобода до четири години за тежка телесна повреда и до три години или пробация за средна телесна повреда;

в) (изм. – ДВ, бр. 60 от 2012 г., в сила от 8.09.2012 г.) смърт, независимо дали са настъпили последиците по буква „а“, наказанието е лишаване от свобода от две до шест години, а в особено тежки случаи – лишаване от свобода от три до десет години.

(2) (Нова – ДВ, бр. 92 от 2002 г., изм., бр. 86 от 2005 г., бр. 95 от 2016 г.)

Наказателното производство се прекратява, ако пострадалият поиска това:

за престъпления по ал. 1, буква „а“;
за престъпления по ал. 1, буква „б“, когато спрямо дееца не е било прекратявано наказателно производство на това основание през последните пет години.

(3) (Доп. – ДВ, бр. 21 от 2000 г., предишна ал. 2, бр. 92 от 2002 г., изм., бр. 75 от 2006 г., доп., бр. 60 от 2012 г., в сила от 8.09.2012 г.) Ако деянието е извършено в пияно състояние или след употреба на наркотични вещества или техни аналози, или от него е настъпила телесна повреда или смърт на повече от едно лице, или деецът е избягал от местопроизшествието, или е управлявал, без да има необходимата правоспособност, или на пешеходна пътека, наказанието е:

а) (изм. – ДВ, бр. 60 от 2012 г., в сила от 8.09.2012 г., бр. 74 от 2015 г.) при тежка или средна телесна повреда – лишаване от свобода от една до шест години, а в особено тежки случаи – лишаване от свобода от две до десет години;

б) (изм. – ДВ, бр. 74 от 2015 г.) при смърт – лишаване от свобода от три до петнадесет години, а в особено тежки случаи – лишаване от свобода от пет до двадесет години.

(4) (Предишна ал. 3 – ДВ, бр. 92 от 2002 г.) Наказанието по буква „б“ на предходната алинея се налага и когато е настъпила смърт на едно или повече лица и телесна повреда на едно или повече лица.

Нарушаване на правилата за движение и експлоатация на транспорта и изискванията за качествен ремонт е престъпление, когато бъде извършено и непредпазливо. За съставомерността следва да настъпи визирания престъпен резултат – значителни имуществени вреди по смисъла на чл.342-343 НК. В четвърта алинея се изброяват случаите при които се налат по-тежки наказания – в пияно състояние, употреба на наркотично вещество от дееца, причинена телесна повреда или смърт на едно или повече лица, напускане на местопроизшествието от дееца,налице е неправоспособен водач или престъплението е извършено върху пешеходна пътека.

Престъплението е резултатно.[6]

Привилегирован състав на престъпното нарушаване на правилата за движение

Чл.343а НК (Нов – ДВ, бр. 28 от 1982 г.) (1) (Предишен текст на чл. 343а – ДВ, бр. 92 от 2002 г.) Ако деецът след деянието по предходния член е направил всичко, зависещо от него за оказване помощ на пострадалия или на пострадалите, наказанието е:

а) (изм. – ДВ, бр. 103 от 2004 г., в сила от 1.01.2005 г.) по ал. 1, буква „б“ – лишаване от свобода до три години при тежка телесна повреда и лишаване от свобода до две години или пробация при средна телесна повреда;

б) по ал. 1, буква „в“ – лишаване от свобода до четири години;

в) по ал. 2, буква „а“, когато е причинена средна или тежка телесна повреда на повече от едно лице – лишаване от свобода до четири години, а в особено тежки случаи – до шест години;

г) по ал. 2, буква „б“, когато е настъпила смърт на повече от едно лице – лишаване от свобода от две до десет години, а в особено тежки случаи – от три до дванадесет години.

(2) (Нова – ДВ, бр. 92 от 2002 г., изм., бр. 86 от 2005 г.) За престъпление по ал. 1, буква „а“ наказателното производство се прекратява, ако пострадалият поиска това.

Законът предвижда налагането на по-леко наказание за дееца, който е предприел положително посткриминално поведение за препятсването наа настъпването на негативните последици от деянието.

Шофиране в нетрезво състояние

Чл. 343б НК (Нов – ДВ, бр. 28 от 1982 г., изм., бр. 50 от 1995 г.) (1) (Изм. – ДВ, бр. 74 от 2015 г.) Който управлява моторно превозно средство с концентрация на алкохол в кръвта си над 1,2 на хиляда, установено по надлежния ред, се наказва с лишаване от свобода от една до три години и с глоба от двеста до хиляда лева.

(2) (Изм. – ДВ, бр. 74 от 2015 г.) Който управлява моторно превозно средство с концентрация на алкохол в кръвта си над 0,5 на хиляда, установено по надлежния ред, след като е осъден с влязла в сила присъда за деянието по ал. 1, се наказва с лишаване от свобода от една до пет години и с глоба от петстотин до хиляда и петстотин лева.

(3) (Нова – ДВ, бр. 21 от 2000 г., изм., бр. 74 от 2015 г.) Който управлява моторно превозно средство след употреба на наркотични вещества или техни аналози, се наказва с лишаване от свобода от една до три години и с глоба от петстотин до хиляда и петстотин лева.

(4) (Нова – ДВ, бр. 74 от 2015 г.) Ако деянието по ал. 3 е извършено повторно, наказанието е лишаване от свобода от една до пет години и глоба от петстотин до хиляда и петстотин лева.

Основен състав по първата алинея:

Непосредствен обект на престъпното деяние са онези обществени отношения, които осигуряват нормалната и безаварийна транспортна дейност.
Субект на престъплението може да бъде всяко наказателноотговорно лице.
Изпълнителното деяние се състои в управлението на моторно превозно средство с определена висока концентрация на алкохол в кръвта на дееца-водач – над 1,2 промила, която е била установена по надлежния ред.
Престъплението е на просто извършване
Формата на вината е умисъл, който е възможно да е пряк, но типичния е евентуален (косвен).

Институтът на освобождаване от наказателна отговорност с налагане на административнонаказание е неприложим за престъпленията по чл. 343б, ал.1 НК и когато законовите предпоставки в чл.78а, ал.1-5 НК са налице.[7]

Основен състав по втората алинея:

Непосредствен обект на престъпното деяние са онези обществени отношения, които осигуряват нормалната и безаварийна транспортна дейност.
Субект на престъплението е особен. Необходимо е деецът да бъде наказателноотговорно лице, което вече е било осъждано с влязла в сила присъда за деянието по предходната алинея.
Изпълнителното деяние се състои в управлението на моторно превозно средство с определена висока концентрация на алкохол в кръвта на дееца-водач – над 0.5 промила, която е била установена по надлежния ред.
Престъплението е на просто извършване
Формата на вината е умисъл – пряк или евентуален (косвен).

Основен състав по третата алинея:

Престъплението се различава от предходните две единствено по веществото, което е употребил водачът преди извършване на престъплението – наркотично вещество или негов аналог.

Управление на моторно превозно средство при отнето право на шофиране

Чл. 343в НК (Нов – ДВ, бр. 50 от 1995 г.) (1) (Изм. – ДВ, бр. 74 от 2015 г.) Който управлява моторно превозно средство в срока на изтърпяване на наказанието лишаване от право да управлява моторно превозно средство, след като е наказан за същото деяние по административен ред, се наказва с лишаване от свобода до три години и с глоба от двеста до хиляда лева.

(2) (Изм. – ДВ, бр. 74 от 2015 г.) Който в едногодишен срок от наказването му по административен ред за управление на моторно превозно средство без съответно свидетелство за управление извърши такова деяние, се наказва с лишаване от свобода от една до три години и с глоба от петстотин до хиляда и двеста лева.

(3) (Нова – ДВ, бр. 95 от 2016 г.) Наказанието по ал. 1 се налага и на лице, което управлява моторно превозно средство в срока на изтърпяване на принудителна административна мярка за временно отнемане на свидетелството за управление на моторно превозно средство.

Непосредствен обект на престъпното деяние са онези обществени отношения, които осигуряват нормалната и безаварийна транспортна дейност.
Субект на престъплението може да бъде само наказателноотговорно лице, което е лишено от право да управлява моторно превозно средство по съответния административен ред.
Изпълнителното деяние се изразява в управление на моторно превозно средство и не разкрива особености.
Престъплението е на просто извършване
Формата на вина е умисълът – пряк или евентуален (косвен).

Премахване или преместване на знак или сигнал, предназначени за регулиране на транспорта

Чл. 344 НК (1) (Изм. – ДВ, бр. 95 от 1975 г., бр. 74 от 2015 г.) Който премахне или премести знак или сигнал, предназначен за обезпечаване сигурността на движението на железопътния и водния транспорт и електротранспорта, постави такъв лъжлив знак или даде лъжлив сигнал и с това изложи на опасност живота или имота на някого, се наказва с лишаване от свобода от една до седем години.

(2) (Изм. – ДВ, бр. 28 от 1982 г., бр. 10 от 1993 г., бр. 74 от 2015 г.) За деянието по ал. 1, засягащо знаци на автомобилния транспорт, наказанието е лишаване от свобода до две години или глоба от хиляда до пет хиляди лева.

Непосредствен обект на престъпното деяние са онези обществени отношения, които регулират транспорта и обезпечават сигурността на движението.
Субект на престъплението може да бъде всяко наказателноотговорно лице.
Предмет на престъплението са знаци или сигнали с визираното в разпоредбата предназначение.

Изпълнителното деяние може да бъде осъществено в три форми:

Премахване или преместване на конкретно поставен знак, сигнал, или поставяне на лъжлив такъв, респективно подаване на такъв сигнал.
Престъплението е резултатно – на поставяне в опасност на живота или имота на някого.
Формата на вина е умисълът – пряк или евентуален (косвен).

Основен състав по втората алинея:

Тя се отличава от предходната единствено по предмета на престъплението – знаци на автомобилен транспорт.

Група

Служене с контролни знаци, издадени за друго моторно превозно средство, или с фалшиви знаци

Чл. 345 НК (Изм. – ДВ, бр. 28 от 1982 г., бр. 10 от 1993 г., бр. 95 от 2016 г.) (1) Който си служи с табела с регистрационен номер, издадена за друго моторно превозно средство, или с табела, неиздадена от съответните органи, се наказва с лишаване от свобода до една година или с глоба от петстотин до хиляда лева.

(2) Наказанието по ал. 1 се налага и на онзи, който управлява моторно превозно средство, което не е регистрирано по надлежния ред.

Непосредствен обект на престъпното деяние са онези обществени отношения, които регулират регистрационния режим на моторните превозни средства.
Субект на престъплението може да бъде всяко наказателноотговорно лице.
Предмет на престъплението са контролни знаци. Те се издават по законоустановен ред и от компетентните за това органи.
Изпълнителното деяние се осъществява в две форми: на първо място – служене с истински контролни знаци, които обаче са издадени за друго моторно превозно средство. На второ място служене с контролни знаци, които не са издадени от контролен орган.
Престъплението е резултатно. Престъпният резултат се изчерпва с поставянето на такъв контролен знак върху моторно превозно средство.
Формата на вина е винаги пряк умисъл.

Противоправно заличаване и поправка на идентификационен номер на моторно превозно средство

Чл. 345а НК (Нов – ДВ, бр. 21 от 2000 г.) (1) Който в нарушение на установения за това ред заличи или подправи идентификационен номер на моторно превозно средство, се наказва с лишаване от свобода от три до десет години и с глоба от пет хиляди до десет хиляди лева.

(2) Ако деянието по предходната алинея е извършено повторно, наказанието е лишаване от свобода от три до дванадесет години и глоба от пет хиляди до петнадесет хиляди лева.

(3) Наказанието е лишаване от свобода до три години или глоба до три хиляди лева, ако са заличени или подправени номера на части на моторно превозно средство.

Субект на престъплението може да бъде всяко наказателноотговорно лице.
Предмет на престъплението е идентификационния номер на моторно превозно средство. Идентификационният номер е уникална комбинация от цифри и букви, която стои върху конкретни конструктивни части на всяко моторно превозно средство с цел безпогрешното му идентифициране и разпознаване.
Изпълнителното деяние може да приеме две форми- заличаване или поправка на предмета на престъпното посегателство. Заличаването е такова въздействие върху знаците, което ги прави нечетливи, неразпознаваеми. Поправката е заменянето на истинския идентификационен номер с фалшив.
Престъплението е резултатно. Престъпният резултат е различен при две форми на изпълнителното деяние.
Формата на вина е прекият умисъл.
Допълнителните принципи по които се налагат по-тежки наказания са повторното извършване на деянието и ако предмет на престъплението са части от моторно превозно средство

Противозаконно отнемане на чуждо моторно превозно средство

Чл. 346 НК (1) (Изм. – ДВ, бр. 107 от 1996 г., бр. 62 от 1997 г.) Който противозаконно отнеме чуждо моторно превозно средство от владението на другиго без негово съгласие с намерение да го ползува, се наказва с лишаване от свобода от една до осем години.

(2) (Изм. – ДВ, бр. 89 от 1986 г., попр., бр. 90 от 1986 г., изм., бр. 107 от 1996 г., бр. 62 от 1997 г.) Наказанието е лишаване от свобода от една до десет години, ако:

е последвала повреда на превозното средство или то е изоставено без надзор, или
деянието е извършено в пияно състояние или повече от два пъти, или повторно, или
отнемането е извършено при условията на чл. 195, ал. 1, точки 1 – 6;
(нова – ДВ, бр. 26 от 2004 г.) отнемането е извършено с цел имотна облага от връщането на моторното превозно средство.

(3) (Нова – ДВ, бр. 26 от 2004 г.) Наказанието по ал. 2 се налага и на лице, което предлага съдействие за връщане на отнетото превозно средство срещу получаването на имотна облага.

(4) (Нова – ДВ, бр. 28 от 1982 г., изм., бр. 62 от 1997 г., предишна ал. 3, бр. 26 от 2004 г.) В случаите на предходните алинеи съдът постановява лишаване от право да се управлява моторно превозно средство.

(5) (Предишна ал. 3 – ДВ, бр. 28 от 1982 г., изм., бр. 62 от 1997 г., предишна ал. 4, бр. 26 от 2004 г.) Ако за отнемането на превозното средство или за запазване на владението върху него е употребена сила или заплашване, наказанието е лишаване от свобода от три до дванадесет години и лишаване от право да се управлява моторно превозно средство, като съдът постановява и конфискация на не по-малко от 1/2 от имуществото на дееца.

(6) (Нова – ДВ, бр. 62 от 1997 г., предишна ал. 5, бр. 26 от 2004 г.) Наказанието по предходната алинея се налага и когато деянието е извършено от лице, посочено в чл. 142, ал. 2, точки 6 и 8, или по поръчение на организация или група, или когато е направен опит моторното превозно средство да бъде изнесено през границата на страната или когато са изменени серийните и регистрационните му номера.

Основен състав на първата алинея:

Непосредствен обект на престъпното деяние са обществените отношения, които защитават правото на собственост и владеенето върху моторното превозно средство.
Субект на престъплението може да бъде всяко наказателноотговорно лице.
Предмет на престъпното посегателство може да бъде само моторно превозно средство.
Изпълнителното деяние представлява отнемане владението върху предмета на престъплението, т.е. деецът установява фактическа власт върху него.
Престъплението е резултатно, а престъпният резултат е налице от момента, в който фактическата власт върху моторното превозно средство премине върху дееца. Деянието следва да е противозаконно.

Квалифицирани обстоятелства:

последвала повреда на превозното средство;
превозното средство е изоставено без надзор;
деянието е извършено в пияно състояние;
деянието е извършено повече от два пъти или повторно;
отнемането е осъществено при условията на квалифициран състав на кражбата;
целено е добиването на имотна облага;
ако при отнемане на превозното средство е употребена сила или заплашване;
ако деецът е лице, посочено в чл.142, ал.2, т.6 и т.8 НК или действа по поръчение на организирана престъпна група;
когато е направен опит моторното превозно средство да бъде изнесено извън граница;
когато са разменени серийните и регистрационни номера на превозното средство;

Основен състав по третата алинея:

Непосредственият обект на престъплението не се отличава от този по предходните алинеи
Субект на престъплението може да бъде всяко наказателноотговорно лице.
Изпълнителното деяние се извършва чрез действие и представлява отправяне на предложение за съдействие с цел връщане на отнетата вещ
Престъплението е на просто извършване
Формата на вина е само пряк умисъл, тъй като е предвидена допълнителна субективна користна цел.

Привилегирован състав на противозаконното отнемане на чуждо превозно средство.

Чл. 346а НК (Нов – ДВ, бр. 26 от 2004 г.) Ако до приключване на съдебното следствие в първоинстанционния съд отнетото моторно превозно средство бъде върнато, наказанието е:

в случаите по чл. 346, ал. 1– лишаване от свобода до пет години;
в случаите по чл. 346, ал. 2, т. 4, ако връщането е извършено преди получаването на имотната облага – лишаване от свобода до осем години.

Връщането на моторно превозно средство намалява отрицателния престъпен резултат и поради това законът установява по-леко наказание в тези хипотези за дееца.

Противозаконно проникване в чуждо моторно превозно средство

Чл. 346б НК (Нов – ДВ, бр. 21 от 2000 г., предишен чл. 346а, бр. 26 от 2004 г., изм., бр. 7 от 2019 г.) Който противозаконно проникне в чуждо моторно превозно средство без съгласието на собственика, се наказва с лишаване от свобода до три години.

Непосредственият обект на престъплението са обществените отношения, които защитават неприкосвеността и правото на собственост върху превозните средства.
Субект на престъплението може да бъде всяко наказателноотговорно лице.
Предмет на престъплението може да бъде само чуждо моторно превозно средство
Изпълнителното деяние се изразява в проникване вътре в моторно превозно средство. Абсолютно задължително е да липсва съгласието на собственика за това.
Престъплението е резултатно. Престъпният му резултат е налице с установяването на дееца във вътрешността на моторното превозно средство.
Формата на вина е единствено пряк умисъл.

3. Сравнителен анализ

Катастрофите по пътищата водят до огромни социални и икономически загуби за обществото. Те все повече се превръщат в сериозен проблем на българското здравеопазване, тъй като оказват пряко влияние на смъртността и заболеваемостта на населението.

За последните 10 години по пътищата на страната ни, в резултат на пътнотранспортни произшествия, са загинали 9852 граждани, а са били наранени 90690.

Сравнението на пътнотранспортната обстановка в нашата страна по показателя убити на 1 млн. жители показва, че смъртността по нашите пътища е от 2 до 2,5 пъти по-висока съпоставено с останалите европейски страни.

Всяко тежко пътнотранспортно произшествие се проявява в загуба на живот, влошаване на здраве, унищожаване на имущество, огромни социално-икономически загуби за държавата и трайни психологически травми за хората.

Голяма част от пътнотранспортните произшествия са предотвратими и са отражение на съществуващото поведение на участниците в движението, нивото на конфликтност на пътната инфраструктура и нейната активна и пасивна безопасност, техническата изправност на автомобилния парк и неговата активна и пасивна безопасност, както и състоянието на долекарската и специализираната медицинска помощ.

Намаляването на жертвите и загубите в резултат на пътнотранспортните произшествия следва да се търси в изменението на тези определящи аварийността фактори, чието изменение изисква постоянни действия и съответни инвестиции.

В центъра на вниманието следва да се постави задачата за опазването на човешкото тяло от получаването на животонесъвместими травми.[8]

В интерес на ефективността и успешните резултати в намаляването броя на жертвите от пътнотранспортни произшествия е ангажираността на националните институции. Всеки социално-икономически ресор има отношение към безопасността на движението, поради което е необходимо всяко ведомство да начертае и следва обособена политика като принос към общите усилия за подобряване обстановката по пътищата. Приобщаването на институциите и конкретизиране на техните ангажименти по осигуряване на безопасността на движението ще даде като резултат по-добра ефективност на действията, политическа ангажираност и широк обществен отзвук по проблема. В съответствие с действащата нормативна база, обхватът и ангажиментите по усъвършенстване на отделните фактори, определящи безопасността на движението, са разпределени по различни ведомства, както следва:

Министерство на вътрешните работи,
Министерство на транспорта и съобщенията,
Министерство на регионалното развитие и благоустройството,
Министерство на земеделието и храните,
Министерство на околната среда и водите,
Министерство на образованието, младежта и науката, Министерството на икономиката, Министерството на правосъдието, Министерството на финансите, Министерството на спорта, Държавната агенция за закрила на детето, Областните управители, Кметовете и общинските съвети, Училищата.[9]

Моторни превозни средства

Видове

В категорията моторни превозни средства се различават два основни вида, а именно:

1) моторни превозни средства, които са предназначени и конструктивно пригодени за извършване превоз на хора и товари, каквито са например пътническите и товарните автомобили, трамваите, колесните трактори с ремаркета и много други,

2) самоходни машини, които са предназначени и конструктивно пригодени за извършване работа в селското стопанство, сградостроителството, пътното строителство и други области, където намират приложение такива машини.

Съгласно чл. 1, т. 18 ППЗДП, самоходните машини са такива моторни превозни средства, които не са предназначени за превоз на хора и товари. Това са машините, с помощта на които се извършва обработването на почвата, засяването и прибирането на реколтата от селското стопанство, като трактори, комбайни, сенокосачки и др. под. Режимът на движение и работа на тези видове машини нормативно е регламентиран с Правилника по техническата безопасност на труда за предприятието от селското стопанство – ДЗС, ТКЗС, Сортови семена, МТС, ремонтни заводи, РТС и др.

В строителството, товарно-разтоварните работи и пътното строителство се използват различни видове строителни и подемни машини, като багери, скрепери, кранове, валяци, товарачни машини и други подобни самоходни машини, чийто режим на движение и работа е подчинен на Временните правила и норми по техническата безопасност при извършване на строително-монтажни работи, Правилника за технически надзор на повдигателни уредби, Правилника по безопасност на труда при товарно-разтоварните работи и редица други специално нормативни актове и указания.

Отличителната характерна особеност на всички видове самоходни машини се състои в това, че тяхното предназначение и конструкция ги правят пригодни за извършване на определена техническа работа, която могат да извършват в движение или в статично състояние, но всички те могат да се придвижват чрез собствена тяга от едно място до друго и следователно да извършват движение по пътищата. Докато придвижването на моторните превозни средства за превоз на хора и товари от едно място до друго съставлява съдържанието на тяхната дейност и предназначение, за самоходните машини то има допълнителен и спомагателен характер, защото същността се изразява в работата, която извършват в съответната производствена дейност. Същественото отличие на тези машини от другите моторни превозни средства се изразява в това, че те не превозват хора и товари, имат различен режим на движение и скорости, а подготовката на техните водачи се извършва по специална програма, извън тази за подготовка на водачи на моторни превозни средства за превоз на хора и товари.[10]

Водачите на самоходни машини, когато извършват движение по пътищата, са задължени да спазват правилата за движение, предвидени в Закона за движение по пътищата и правилника за прилагането му. Всеки водач на моторно превозно средство независимо дали то е за превоз на пътници и товари или самоходна машина е длъжен да се ръководи от установения нормативен ред, който предвижда еднакви правила на поведение за всички участници в движението. Контролът на специализираните органи на МВР следователно се разпростира и върху дейността на водачите на самоходни машини, когато те извършват движение по път и нарушенията, които те допускат при осъществяване на тази дейност на повишена опасност, трябва да се констатират по същия ред, както и за всички останали водачи, които управляват моторни превозни средства за превоз на хора и товари.

Когато обаче самоходните машини извършват работа извън пътната мрежа (с оглед на тяхното предназначение и пригодност в блоковете на стопанствата или на работните площадки), тази дейност не е транспортна. Всички маневри и манипулации, които извършват този вид моторни превозни средства, са подчинени на изискванията по техниката за безопасността на труд, предвидени за различните видове машини в отделни нормативни актове. Водачите на самоходните машини независимо дали извършват работа в статично положение или по време на движение на работното място не се ръководят от правилата за движение и следователно за тази специфична дейност няма място за упражняване на контрол, защото правилата за движение не намират приложение. С оглед на това следва да се приеме, че контролните органи нямат задължение и не следва да упражняват контрол върху водачите на този вид превозни средства и на това основание те не констатират допуснатите от тях нарушения и не могат да предприемат вземането на принудителни административни мерки и налагането на административни наказания. За допуснати отклонения от правилата по техниката за безопасността от лицата, които извършват тази дейност, ще намерят приложение предвидените мерки за охрана на труда за съответната производствена дейност. В тези случаи за допуснати нарушения отговорност по чл. 105 КТ може да се създаде, обаче в такива случаи санкциониране трябва да се извършва не от контролните органи, а от компетентните длъжностни лица на организацията, учреждението или кооперацията, към които принадлежи нарушителят. [11]

Субекти на престъплението по чл. 342-343 НК

В Постановление № 1 от 17.I.1983 г. по н. д. № 8/82 г., Пленум на ВС са дадени дефиниция за субектите на престъплението по чл. 342 и 343 НК.

За субектите на престъпленията по транспорта чл. 342, ал.1

1) Субекти на престъпленията по чл. 342, ал. 1, респективно чл. 343 НК, са всички наказателноотговорни лица, притежаващи или непритежаващи свидетелство за управление, които при управление на подвижен железопътен състав, въздухоплавателно средство, моторно превозно средство, плавателен съд, бойна или специална машина допуснат нарушение на правилата за движение и с това виновно причинят съставомерни последици. Субекти на тези престъпления са и лицата, които не манипулират непосредствено с механизмите и приборите на транспортните средства или машини, но дават задължителни разпореждания по движението им. Когато водачите на специални или самоходни машини управляват същите при извършване на работата, за която са предназначени и пригодени, те са субекти на престъпления по чл. 123 или чл. 134 НК.

2) Субекти на престъплението по чл. 342, ал. 2 НК са работници или служители по транспорта, на които по надлежния ред е възложена дейност в държавния или обществения сектор по експлоатацията или по ремонта на подвижния състав, на пътя или на съоръженията, когато нарушат правилата за експлоатация или изискването за добро качество на ремонта и с това причинят съставомерни последици. Възлагането на дейността следва да се основава на заповед, трудов договор или друго нормативно предвидени способи. Обемът на тази дейност включва права и задължения по ръководене, контрол или извършване на конкретна работа по експлоатацията или ремонта, които се определят в самия акт за възлагане на дейността, в друг акт или произтичат от характера на работата.

За обективната страна на престъпленията по чл. 342 и чл. 343 НК.

1) Деянието се изразява в нарушаване правилата за движение при управление на посочените превозни средства и машини, правилата за експлоатация или изискванията за добро качество на ремонта на подвижния състав, пътя или съоръженията, което нарушение да е в причинна връзка с настъпилите общественоопасни последици, предвидени в чл. 342, респективно чл. 343 НК. В понятието „управление“ се включват всички действия или бездействия с механизмите или приборите на моторните превозни средства или машини, както и задължителните разпореждания на оправомощено лице, независимо дали превозното средство или машината е в покой или в движение, когато тези действия са свързани с опасност за настъпване на съставомерни последици. Под „добро качество на ремонта“ следва да се разбира такъв ремонт, който отговаря на техническите изисквания и при който се изключва съществуващата и не се създава нова опасност за причиняване на съставомерни последици.

2) Значителни имуществени вреди, причинени на държавата, кооперациите, обществените организации или гражданите, са тези, които са на стойност не по-малко от 1000 (хиляда) лева. В тях не се включват имуществени вреди от телесни повреди или смърт. В размера на значителните имуществени вреди се включват всички необходими разходи за пълното възстановяване на повреденото имущество, изчислени по държавни цени на дребно, а когато се касае до повредено моторно превозно средство – по цени за ремонт, извършен в държавен сервиз. При определяне на вредата се приспадат овехтяването и стойността на годните части. Когато моторното превозно средство е унищожено и не може да се възстанови, се оценява по цена на дребно, а ако няма такава цена, тя се определя от съответните държавни органи.

3) При изменение на нормативната уредба, определяща правата и задълженията на водачите и работниците и служителите по транспорта във връзка с управлението, експлоатацията или ремонта на подвижния състав, пътя и съоръженията, се прилага действащото по време на деянието правило.

За субективната страна на престъпленията по чл. 342 и 343 НК.

1) Формата на вината при престъпленията по чл. 342, ал. 1 и 2 НК е евентуален умисъл, а по ал. 3 – пряк или евентуален умисъл.

2) Престъплението по чл. 343 НК се осъществява по непредпазливост – несъзнавана или съзнавана. Умишленото или непредпазливо нарушение на правилата за движение, за експлоатация или изискванията за добро качество на ремонта не се отразява върху формата на вината, а влияе върху степента на същата и размера на наказанието.

За квалифицираните състави по чл. 343 НК.

Квалифициращите обстоятелства по чл. 343, ал. 2 НК са:

– пияно състояние, причиняване средна или тежка телесна повреда или смърт на повече от едно лице и когато деецът е избягал от местопроизшествието.

1) Пияно състояние по смисъла на чл. 343, ал. 2 НК е налице, когато по време на произшествието в кръвта на дееца има алкохолно съдържание най-малко 0,50 %о.

2) Квалифициращото обстоятелство „пияно състояние“ се отнася не само за водачи (по ал. 1 на чл. 342 НК), но и за работници и служители по транспорта (по ал. 2 на чл. 342 НК).

3) При пияно състояние на дееца, законът не изисква да е налице причинна връзка между това състояние и допуснатите нарушения на правилата за движение.

4) При преотстъпване на моторно превозно средство на лице, което няма свидетелство за управление или е употребило алкохол, преотстъпващият носи отговорност за извършено престъпление по транспорта в пияно състояние, ако той е бил в такова състояние. Преотстъпващият превозното средство е длъжен да се убеди, че лицето, на което го преотстъпва, притежава свидетелство за управление и не е употребило алкохол.

5) Пияното състояние се установява с всички доказателствени средства по НПК – химическо изследване на концентрацията на алкохол в кръвта и урината, медицинска експертиза за алкохолната концентрация, когато не е направено химическо изследване и са налице данни за употребен алкохол, свидетелски показания и др. Изследванията на алкохолна концентрация в кръвта и урината следва да се извършват съгласно изискванията на Наредба № 9 от 1980 г. на Министерство на народното здраве. Пияното състояние може да се установява и само със свидетелски показания, ако липсват или е невъзможно да се съберат други доказателства.

6) При причиняване смърт на едно лице и телесни повреди на едно или повече лица квалификацията на деянието е по чл. 343, ал. 2, б. „б“ НК.

7) Когато са причинени телесни повреди на две лица, едното от които е близък на дееца по смисъла на чл. 348а НК и то не е подало тъжба, деянието следва да се квалифицира по чл. 343, ал. 1, б. „б“ НК. Същата квалификация се прилага и в случаите, когато пострадалите са близки на дееца и само един от тях е подал тъжба.

8) Съставомерната последица „значителни и имуществени вреди“ се поглъща от по-тежкия резултат и при квалифицираните престъпни състави по ал. 2 на чл. 343 НК.

9) Квалифициращият признак „избягал от местопроизшествието“ следва да се разбира в смисъл, че деецът без уважителна причина е напуснал местопроизшествието с цел да се укрие или да заличи доказателства или участието си в транспортното произшествие.

10) Квалифициращият признак на двата особено тежки случая на престъплението по чл. 343, ал. 2, б. „а“ и „б“ НК се конкретизира по своето съдържание за всеки отделен случай с оглед определението му в чл. 93, т. 8 НК. Тези състави включват по-тежки общественоопасни последици от предвидените за обикновените квалифицирани състави, както и други отегчаващи обстоятелства, които правят случая особено тежък.

За намалената отговорност по чл. 343а НК.

1) Оказването на помощ на пострадалия или пострадалите е намаляващо отговорността обстоятелство в случаите на чл. 343, ал. 1, б. „б“ и „в“ и на ал. 2 НК, в случаите, когато квалифициращото обстоятелство е причиняване на телесни повреди или смърт на повече от едно лице, ако водачът не е бил в пияно състояние или не е избягал от местопроизшествието.

2) Другите изисквания за наличие на намалена отговорност са: – помощта да е била необходима, т. е. да е оказана на жив човек и да е насочена субективно и обективно към спасяване живота и запазване здравето на пострадалия;

– деецът да е направил всичко зависещо от него за оказване помощ на пострадалия или пострадалите, което се преценява конкретно с оглед възможностите му, обстановката и характера на действията, които е извършил сам или заедно с други лица;

– когато са пострадали повече от едно лице и някое от тях е починало, достатъчно е деецът да е оказал помощ на другите.

По някои въпроси на наказанието лишаване от права за престъпление по транспорта.

1) Наказанието по чл. 37, т. 7 НК – лишаване от право на управление на моторно превозно средство за извършено престъпление по транспорта, може да се наложи само на правоспособен водач, на водач, който притежава свидетелство за управление, макар и не от същата категория, както и на водач, лишен временно от право да управлява моторно превозно средство.

2) Срокът за лишаване от право на управление на моторно превозно средство не може да бъде по-кратък от срока на наложеното наказание лишаване от свобода.

При престъпленията по транспорта, когато задължително се налага наказание лишаване от право на управление завинаги, при изключителни или многобройни смекчаващи обстоятелства, когато по отношение на основното наказание съдът е приложил чл. 55 НК, наказанието лишаване от право на управление на моторно превозно средство завинаги не може да се замени с лишаване от това право за определен срок.

3) Съгласно разпоредбата на чл. 59, ал. 3 НК времето, през което водачът е бил лишен от възможността да управлява моторно превозно средство по административен ред чрез изземване свидетелството за управление, независимо от това дали е била издадена съответна заповед или наказателно постановление, или не, се приспада от времето, за което той е бил лишен впоследствие от това право с присъдата.

4) Когато присъдата, с която осъденият е бил лишен от права, е влязла в сила преди изменението на чл. 59, ал. 3 НК и наказанието се изтърпява при действието на този текст от НК, времето, през което осъденият е бил лишен по административен ред от възможността да упражнява същите права, следва да се приспадат от органа по изпълнението на наказанието. 7. За наказателната практика и превантивната дейност. Обръща внимание на съдилищата да полагат по-големи усилия за пълното изясняване на фактическите обстоятелства при транспортните престъпления. С оглед динамиката и ръста на този вид престъпност да провеждат по-строга наказателна практика по отношение на виновните за тежки или извършени в пияно състояние престъпления по транспорта. Съдилищата да засилят и разнообразят дейността си за предотвратяване на престъпленията по транспорта.

За някои въпроси на гражданския иск в наказателния процес за престъпления по транспорта.

1) В наказателния процес не може наред с подсъдимия и други ответници да се привлича като ответно лице и Държавният застрахователен институт.

2) Задължава съдилищата при решаване на въпроса за гражданската отговорност на транспортните учрежденията, предприятия или организации, когато тя произтича от причинена телесна повреда на пътник или работник, или служител от персонала по експлоатацията на превозните средства, да изясняват настъпила ли е трайна нетрудоспособност за пострадалия.[12]

Здравето на личността е защитеното от правото единство на телесната цялост, физиологично състояние и функциониране на съвкупността от тъкани, органи и системи на човешкото тяло във всеки един момент от неговото биологично съществуване.[13]

Телесни повреди причинени при ПТП.

При настъпване на ПТП често се причиняват увреждания на здравето на участниците. В следващите редове ще разгледаме различните телесни повреди и тяхното третиране по НК, както и основната съдебна практика.

Телесната повреда представлява противоправно и виновно засягане на здравето на друг човек, изразяващо се в нарушаване на анатомичната цялост или на физиологичните функции на тъканите, органите или системите на организма или в причиняване на болка и страдание. Основните критерии за класификация на телесните повреди са:

Степента на засягане здравето на жертвата. По този критерий се разделят на леки, средни и тежки телесни повреди.
Формата на вина, при която е причинено засягането на здравето на жертвата. Съобразно втория критерий телесните повреди биват умишлени и непредпазливи.

Обект на престъпленията по чл.128 и сл. От НК са тези обществени отношения, свързани с телесната неприкосновеност на здравето, като лично благо гарантирано на всеки гражданин. Здравето на човек дори увредено е обект на защита, поради което допълнителното му накърняване съставлява телесна повреда по чл.128 – 135 НК.

Наказателния кодекс квалифицира като леки телесни повреди два вида увреждания на здравето

Увреждания, които причиняват увреждания на здравето, извън случаите на чл.128 и чл. 129 НК.

Според чл.130, ал.1 НК такива са уврежданията, които причиняват разстройство на здравето, извън случаите на чл.128 и чл. 129 НК.

Съгласно Постановление №3 /1979г. на Пленума на ВС разстройство на здравето извън случаите на средна или тежка телесни повреди се квалифицира като лека телесна повреда. Това са тези увреждания на организма, които са довели до болестно състояние, което не е продължително, постоянно, трайно или временно опасно за живота.[14]

По чл.130, ал.1 НК е всяко кратковременно разстройство на здравето, изразяващо се в леко увреждане на анатомическата цялост на органите или тъканите, както и по-леки изменения във физиологическите му функции извън болката и страданието. За такива се приемат счупване на носни костици, изгаряния от по-лека степен, леки наранявания на крайниците и др. незначителните наранявания, като одрасквания и зачервяване на кожата не са леки телесни повреди с разстройството на здравето.

Когато има разкъсване на кожата на тялото от удар и се налага лекарска интервенция за зашиване на раната, това представлява разстройство на здравето, защото пострадалият ще бъде принуден да се подложи на една, макар и лека операция, налице е накърняване на телесната цялост на пострадалото лице.[15]

Деянието ще е съставомерно и по чл. 130, ал.1 НК и при наличието на големи и дълбоки кръвонасядания, които са резултат на разкъсвания на кръвоносните съдове и подкожни кръвоизливи, тъй като те могат да внесат смущение в засегнатите органи и да предизвикат временна нетрудоспособност[16]

Лека телесна повреда с разстройство на здравето ще е налице когато на пострадалия е причинен оток и посиняване на бузата, защото деянието е изменило нормалното състояние на лицето, а визираните последици са продължили да съществуват за известно време.[17]

По чл.130, ал. 1 ще се квалифицират и случаите на мозъчно сътресение, но без загуба на съзнание.[18] Както и всяко увреждане, което е довело до временно разстройство на здравето, неопасно за живота.[19]

Увреждане, което е причинило болка или страдание без разстройство на здравето

Според чл. 130, ал.2 НК всяко увреждане, което е причинило болка или страдание без разстройство на здраветоне лека телесна повреда. Пр нея пострадалото лице претърпява само болка или страдание. Съгласно Постановление №3/79 болката представлява неприятно физическо усещане, а страданието се определя като продължаваща болка. Тези увреждания се свеждат до краткотрайни телесни болки, предизивикани от посегателството върху различни части на тялото. Не е необходимо във всеки конкретен случай да се доказва, че пострадалият е изпитвал тези усещания. Достатъчно е увреждането да е от такова естество, че да предизвика такива последици при нормални условия, като при него е възможно да са налице и обективни следи. При този вид лека телесна повреда болката или страданието трябва да не представлява разстройство на здравето – нанасяне на плесница, удар с крак или друг предмет по тялото на пострадалия, които не водят до накърняване на телесната цялост, а само до временна болка от удара. [20]

Налице са противоречия при правоприлагането на чл.130, ал.3 НК, тьй като текстът предвижда възможност за съда, ако в случаите на лека телесна повреда с или без разстройство на здравето, пострадалият е отвърнал веднага на дееца със също такава телесна повреда, да освободи и двамата от наказание – реторсия.[21] Това е само възможност пред съда, която той може и да не приложи.

Субективна страна:

Според принципа възприет в разпоредбата на чл. 11, ал.4 НК, непредпазливите деяния са наказуеми само в предвидените от закона случаи. В НК обаче липсва текст, който да предвижда наказателна отговорност за лека телесна повреда с или без разстройство на здравето, извършена по непредпазливост. Деянието е наказуемо само, когато увреждането е причинено умишлено, без значение фи=ормата на умисъла – пряк или евентуален.[22]

Средна телесна повреда- чл.128 и сл. от НК

В чл. 129, ал.2 НК са изброени средните телесни повреди:

Трайно отслабване на зрението и слуха.[23]
Трайно затрудняване на речта, на движението на крайниците, снагата или врата, на функциите на половите органи без причиняване на детеродна неспособност.

Второ предложение на чл.129, ал.2 НК предвижда наличието на средна телесна повреда, когато е причинено трайно затрудняване на речта, на движението на крайниците, снагата или врата.[24]

Важно: Виж утвърдената съдебна практика: Решение №603 от 25.04.1972 на III н.о. на ВС, Решение №779 от 18.07.1979 на III н.о. на ВС, Решение №530 от 07.12.1984 на III н.о. на ВС, Решение №25 от 31.03.1994 на ВК на ВС, Решение №582 от 20.10.1998 на II н.о. на ВКС, Решение №92 от 5.03.2003 на I н.о. на ВКС. Налице е противоречива с Решение №1006 от 16.09.1974 на III н.о. на ВС. Според решението при телесна повреда, която се изразява в затруднение на крайник, е достатъчно затруднението да продължи минимум двадесет дни – един месец за да се квалифицира катъо средна телесна повреда. Въз основа на това решение е решението – Решение от 15.10 на ОС – Ловеч по в.н.а.х.д. №147/2008г.

Според съдебната практика за наличието на средна телесна повреда по смисъла на чл. 129, ал.2 от НК, не е необходимо непременно да е налице едно счупване на кости или органично увреждане на мускули или тъкани. Необходим е медико-биологичен признак в това отношение да се придизвикат затруднения при осъществяване функциите на определени органи, какъвто е вратът и неговата неподвижност за повече от един месец.[25]

Счупване на челюст или избиване на зъби, без които се затруднява дъвченето или говоренето.

Третото предложение на чл.129, ал.2 от НК визира като средна телесна повреда счупването на челюст или избиването на зъби, без които се затруднява дъвченето или говоренето.

От обективна страна на деянието, това са два самостоятелни признака. Според съдебната практика, за да е съставомерно деянието по чл.129, ал.2 от НК , не е необходимо счупването на челюст да е съпроводено и с избиването на зъби.[26]

Според Постановление №3/79г. на Пленума на ВС под „счупване на челюст” трябва да се разбира и пукване на челюстта, което води до о0граничаването на нейните функции – дъвченето и говоренето. Счупване на челюст означава още и счупване или пукване на ябълчената кост, която функционално е свързана с горната челюст. Това увреждане може да бъде само временно. Има постоянна съдебна практика – Решение №636/2.12.1972г. на II н.о. на ВС, Решение №499/1.10.2010г. на III н.о. на ВКС, Решение №8/27.01.2009г. на ВКС по н.д. №587/2008г., Решение №587/2008г. на ВКС, Решение №8/27.01.2009г. на ВКС по н.д. №587/2008г., Решение №221/15.05.2009г. на ВКС по н.д. №223/2009г., Решение №149/09.10.2009г. на ОС – Хасково по в.н.о.х.д. №186/2009г.

Под „избиване на зъби” следва да се разбира не само загубата, но и счупването на зъби до нивото на венеца или разклащането им до такава степен, че падането им да е неминуемо.[27] В практиката се приема, че това е равнозначно на избиването им, тъй като тези увреждания също довеждат до ограничавване на физиологическата им функция.[28] В Решение №83 от 26.02.1987 г. на ВК на ВС и Присъда №70 от 4.07.2008г. на ПлВС по н.о.х.д. №70/2008г. обаче се приема, че е налице средна телесна повреда и когато събът е счупен на 3мм от венеца, тъй като счупването е отнело по-голямата част от функциониращата площ на зъба и е причинило затруднения при дъвченето и говоренето. В Решение 1002 от 29.12.1981г. на III н.о. на ВС се приема, че счупването на зъб до нивото на венеца или близо до него може да се приравни до “избиването на зъб”, дори когато не се е получило разклащане до такава степен, че отпадането му да е станало неминуемо.

Това увреждане го квалифицираме само в случаите, когато са избити зъби, без които се затруднява дъвченето или говоренето. Двата признака трябва да съществуват кумулативно. Загубата, счупването или разклащането на зъби трябва да се е отразило чувствително върху тяхната нормална функция. Деянието е съставомерно и при избиването на един зъб, стига това да е довело до затрудняване на дъвченето или говоренето. На практика това са случаите на увреждане на горен или долен, ляв или десен преден зъб, т.нар. резец.[29]

Съгласно Постановление №3/1979г. на Пленума на ВС налице е средна телесна повреда само ако са избити естествени, а не изкуствени зъби, както и пломбиран зъб, без който е налице затруднено дъвчене или говорене.

Избиването на млечни зъби при деца, без които се затруднява дъвкателната или говорна функция също следва да се приема за средна телесна повреда по смисъла на закона.

Деянието е несъставомерно по чл. 129, ал.2 НК ако са избити разрушени, силно разклатени или неизлечимо болни зъби, които преди избиването или увреждането не са изпълнявали предназначението си за дъвчене или говорене.

Възстановяването на счупени или избити зъби чрез лечение или протезиране, макар и премахване на затрудненията не променя правната квалификация и не променя наказанието в по-леко.[30]

Обезобразяване на лицето или други части на тялото

Обезобразяване на лицето или други части на тялото също спада към средната телесна повреда, съгласно разпоредбата на чл. 129, ал.2 НК.

Според Постановление №3/79г. на Пленума на ВС под тази квалификация се има предвид значителни изменения на лицето, снагата и крайниците на тялото, които обикновено загрозяват вида на човека. Такива са дълбоки прорезни рани на лицевата част, парализа на лицевия нерв, отнемането или измененията в нормалното положение на носа, външното ухо, устните, веждите или клепачите, деформирането на снагата, походката, мускулатурата и формата на крайниците, гладкостта на кожната обвивка. Всички тези наранявания трябва да имат траен, постоянен характер. Според съдебната практика основният отличителен критерий едно загрозяване да се квалифицира като обезобразяване е степента на загрозяването.[31]

Постоянно разстройство на здравето, неопасно за живота или разстройството на здравето, временно опасно за живота

В чл.129, ал.2 НК се посочват две форми на разстройство на здравето на увредено лице, които квалифицираме като средна телесна повреда – постоянно разстройство на здравето, неопасно за живота или разстройство на здравето, временно опасно за живота.

Според Постановление №3/79г. на Пленума на ВС постоянно разстройство на здравето, неопасно за живота, представлява увреждането на организма, при което се намаляват жизнените или съпротивителните му сили, като се засегнат определени части, органи на тялото, ограничи се нормалното им функциониране или се засегне целият организъм с предизвикване на болестно състояние. За такава средна телесна повреда се смятат плевралните сраствания, стеснения на хранопровода, затруднения в дишането, хроничните изменения на кожата и др.[32]

За да е съставомерно по чл.129, ал.2 НК увреждането трябва а е постоянно, но в никой момент да не създава опасност за живота на пострадалото лице. Според установената съдебна практика разстройството на здравето е постоянно, когато увреждането, обхващащо различни болестни състояния с голяма продължителност е неотстранимо. Ако то е лечимо и здравословното състояние на пострадалия се възстанови напълно, не е налице средна телесна повреда.[33]

Въпреки че е постоянно разстройството на здравето в нито един момент от увреждането до пълното възстановяване не трябва да създава опасност от живота на увреденото лице. Ако такава възникне – налице е средна телесна повреда по чл. 129, ал.2 НК.[34]

Разстройството на здравето, временно опасно за живота представлява такова увреждане на различни части на организма, което поражда опасност за живота на пострадалия. Тази опасност трябва да съществува реално, а не да е абстрактна или предполагаема. Такава е налице, когато запазването на живота или настъпването на смъртта са еднакво възможни като резултат от увреждането, без значение наличието или липсата на медицинска интервенция. [35]

Необходимо е също опасността да е само временна – от увреждането до възстановяване здравето на пострадалото лице. Според съдебната практика за растройство на здравето, временно опасно за здравето се приема мозъчно сътресение, но само ако е довело до изпадане в безсъзнание, независимо от времетраенето му. Това е отличителния критерий, тъй като законът не степенува сътресението на мозъка като леко или тежко.[36] Затова сътресенията на мозъка, получени вследствие на увреждането, при които пострадалият не е изпаднал в такова състояние, не са средна телесна повреда – зашеметяване, дезориентация, малки смущения и др. [37]

Не е съставомерно по чл. 129, ал.2 НК и всяко разстройство на здравето, което е временно и неопасно за живота на пострадалия. При тази хипотеза трябва да се изследват всички факти по делото, за да се прецени дали не са налице някои от другите предложения от чл. 129, ал.2 НК или следва да се квалифицира като лека телесна повреда по смисъла на чл.130, ал.1 от НК.[38]

Наранявания, които проникват в черепната, гръдната и коремна кухина

Съгласно Постановление №3/1979г. проникване в черепната, гръдната или коремната кухина е налице, когато е създаден контакт между външната среда и кухината. При такъв контакт ще е налице средна телесна повреда, тъй като в тези кухини се намират най-жизненоважните органи и създаденият контакт представлява реална опасност проникване на зараза. Не е необходимо при създадения контакт да са засегнати или увредени някои от органите, намиращи се в нея. Достатъчен е само контакт между кухината и външната среда.[39]

В случаите, когато не е разкъсана обвивката на тези кухини и не е създаден такъв контакт не е налице проникване въпреки че в резултат на нараняването са засегнати органи, намиращи се в тях. Например мозъчен кръвоилив, увреждане на бял дроб.бъбрек и т.н. в тези случаи се преценява дали не е налице разстройство на здравето, временно опасно за живота и на това основание да се квалифицира като средна телесна повреда.

В случаите, когато се налага задължителна медицинска интервенция, която създава контакт между съответната кухина и външната среда също е налице средна телесна повреда.[40]

Важна особеност на обективната страна на престъплението по чл. 128 НК и на телесните повреди като цяло е степента на увреждането към момента на извършване на деянието, а не по-късно. Обективно настъпилото разстройство на здравето не може да се постави в зависимост от бъдещи несигурни възможности.[41]

Когато вследствие на положени лекарски грижи състоянието се промени или в резултат на усилията на организма на пострадалия, то правната квалификация не се променя от по-тежка към по-лека. Когато настъпят усложнения, деецът носи отговорност за по-тежкия резултат, независимо, че той е настъпил в по-късен момент. В този случай се доказва наличието на причинна връзка между първоначалното увреждане и влошеното състояние на пострадалия.

Трудностите в практиката (от обективна страна) съществуват относно т.нар. привидна идеална съвкупност. При идеална съвкупност деецът извършва две или повече престъпления с едно деяние. Не съществува идеална съвкупност, когато е извършено едно престъпление, засегнати са едни и същи обществени отношения, но привидно са реализирани два или повече състава. Когато с едно деяние, на един пострадал, се причинят две или повече различни по вид телесни повреди, е налице едно престъпление, което се квалифицира съобразно по-тежкия резултат. Деецът не носи наказателна отговорност едновременно за тежка и средна телесни повреди, причинени на едно и също лице в съвкупност. Броят на причинените телесни увреждания, независимо дали са еднакви или различни по вид, е от значение при определяне вида и размера на наказанието, а не на правната квалификация на деянието. В този смисъл е последователната установена съдебна практика.[42]

Субективна страна:

От субективна страна трудностите в правоприлагането на чл.129, ал.2 във вр. с ал.1 от НК създава разграничаването между опит а умишлено убийство и умишлено нанесена телесна повреда като довършено престъпление. В Постановление №2/1957 на Пленума на ВС по някои въпроси на умишлените убийства е посочено, че двете деяния се различават по умисъла – в първия случай деецът иска, цели настъпването на смъртта на пострадалия, а във втория – иска или допуска (евентуален умисъл) причиняването на телесна повреда.[43]

В съдебната практика се конкретизира понятието „алтернативен (неопределен) умисъл” деецът предвижда настъпването на два или повече престъпни резултата, като цели или допуска причиняването на който и да е от тях.[44]

Когато деецът действа при евентуален неопределен умисъл, той отговаря за реално причинена вреда, тъй като не е възможен опит при евентуален умисъл.. но когато се установи пряк неопределен алтернативен умисъл и поради независещи от дееца причини настъпи по-лекия резултатите, наказателната отговорност е за опит към по-тежкия престъпен резултат. Точната квалификация на поведението е опит към по-тежко престъпление при алтернативен пряк умисъл.[45]

Когато при нанасянето на ударите деецът е целял да причини един вид телесна повреда, но е допускал, че може да настъпи и по-тежък резултат, и въпреки това не се е отказал от деянието, той следва да отговаря за такава по характер телесна повреда, каквато е настъпила, т.е. и за по-тежкия резултат при наличието на евентуален умисъл.[46]

В съдебната практика преобладава схващането, че основен разграничителен критерий е умисълът на дееца, като се има предвид:

Средството с което е извършено престъплението;
Силата и броят на нанесените удари;
Дали са засегнати части от тялото от жизненоважно знаение за организма;
Интензивността на нападението и др.[47]

Тежка телесна поврева

Tелесната повреда се квалифицира като тежка, когато е налице продължително разстройство на съзнанието. По смисъла на Постановление №3 от 1979 г. на Пленума на ВС, съзнанието на личността е разстроено, когато в психическата дейност на увредения са настъпили такива съществени изменения, които го правят социално непригоден поради дълбокото нарушаване на неговите интелектуални или волеви възможности.

Непосредствената последица на разстроеното съзнание се изразява в настъпването на съществени изменения в усетите, представите, мисленето, вниманието, волята и други прояви на психична дейност.

Съгласно чл. 128 НК само продължителното разстройство на съзнанието представлява тежка телесна повреда. Разстройството е продължително, когато обхваща дълъг период от врема, без да е необходимо то да е постоянно (за цял живот).[48]

С тълкувателно решение №15/1987 на ОСНК на ВС се въвежда разграничаване на продължителното и краткотрайно разстройство на съзнанието. Като то се отнася преди всичко за времетраенето на болничния процес. Когато разстройството на съзнанието е преходно и излечимо, то се приема за краткотрайно – без значение, че може да продължи дни или години. При продължително разстройство на съзнанието достатъчен е обективният извод, че състоянието ще продължи с години, без сигурна благоприятна прогноза.

Видовете продължително разстройство биват:

Постоянна слепота с едното или с двете очи

Втората хипотеза на чл.128, ал.2 НК квалифицира като телесна повреда причиняването на слепота с едното или двете очи. Тълкувателно решение №3/1979г. на Пленума на ВС фиксира кога слепотата е налице – когато увреденият престане да възприема и да разпознава заобикалящата го среда с едното или двете очи от най-близко разстояние, без да е необходима абсолютна невъзможност за възприемане на светлинни дразнения. Състоянието слепота с едното или двете очи трябва да е постоянно. Това изискване е налице, когато загубата на зрение не може да се възстанови. Подобренията, които настъпват във времето или в резултат на лечението не се взимат под внимание при квалификацията на деянието.

Постоянна глухота

Третата хипотеза на чл. 128, ал.2 НК определя причиняването на постоянна глухота като телесна повреда. Според Тълкувателно решение №3/1979г. на Пленума на ВС под „глухота” трябва да се разбира загубата на слуховата способност на увреденото лице. Тя е налице, когато увреденият не е в състояние да възприеме от най-близко разстояние обикновени звуци, сигнали и говор. Цялостната загуба на слуха на едното ухо не е тежка телесна повреда. Глухотата трябва да е постоянна – да е необратима за цял живот. И тъй като в НК не се посочва изрично дали представлява тежка телесна повреда загубата на едното или двете уши съдебната практика е противоречива. В едни случаи съдилищата приемат, че е налице тежка телесна повреда, когато е загубен слухът на едното ухо, а в други – когато е загубена слуховата функция само на двете уши. Постановление №3.1979г. застъпва втората теза, според него законът защитава цялостната слухова функция, не само на отделното ухо.

Загуба на речта

Според Тълкувателно решение №3/1979г. на Пленума на ВС под загуба на речта трябва да се разбира лишаване на увредения от възможност да изразява мислите си чрез членоразделна реч и да влиза в словесен контакт с другите хора, т.е. да говори. Разстройството на речта трябва да бъде постоянно, а то е такова, когато е непоправимо. Не е налице такава загуба ако са възникнали само някакви затруднения на говора, изразяващи се в трудно произнасяне на думи, бавно изразяване на мислите, намаляване на силата на звука или когато са настъпили други някакви затруднения. Необходимо е увреденият да е изпаднал в такова състояние, при което той е неспособен да говори, а не само да е затруднен при словестния контакт с хора.

Детеродна неспособност. Загуба на единия бъбрек, слезката или на крило на белия дроб

Петата и седмата хипотеза на чл. 128, ал.2 НК квалифицират като тежка телесна повреда причиняването на детеродна неспособност, съответно загуба на единия бъбрек, слезката или на крило на белия дроб. Съдебната практика е непротиворечива и последователна.

Обезобразяване, което причинява завинаги разстройство на речта или на сетивен орган

Според Постановление №3/1979г. обезобразяването е съществено изменение на човешкия образ, което обикновено го загрозява и предизвиква неприятни психически преживявания в пострадалия. Законът има предвид обезобразяването само на главата, където се намират сетивните органи, а не на други части на тялото

Разстройството на речта се изразява в такива повреди, които засягат функциите на говора, без да е необходимо да настъпи пълна невъзможност увреденият да изразява своите мисли чрез членоразделна реч. Разстройството на сетивен орган представлява частично увреждане на неговата функция, в резултат на което се създава непълноценност в зрението, слуха, обонянието или вкуса.

За да е налице тежка телесна повреда по този състав, е необходимо едновременната наличност на обезобразяване и последвалото от него разстройство на речта или сетивен орган. Разстройството на речта или на сетивен орган, последвало от обезобразяването, трябва да бъде завинаги. От това следва, че и обезобразяването на лицето трябва да бъде завинаги, защото то е предпоставка и обуславя разстройството на речта или сетивния орган. Те са причинени завинаги, когато тяхната продължителност е за цял живот.

Загуба или осакатяване на крак или ръка

Тежка телесна повреда по смисъла на чл.128, ал.2 НК е загубата или осакатяването на крак или ръка. Под загуба на крак или ръка следва да се има предвид цялостното отнемане на тези части на тялото в резултат на увреждането. Осакатяването на крак или ръка е увреждане, при което макар и тези крайници да не са отделени от тялото, тяхната функция е загубена в най-съществената част. Ръката е осакатена, когато последва загуба от китката надолу, отнети са всички пръсти, пълна загуба на четири или два пръста, ако в последният случай са отнети палецът и показалецът. Кракът е осакатен, когато петата или стъпалото са отнети и в резултат на това е изгубена най-съществената част от неговата функция, както и когато неподвижността му последва от парализа.

Според ВС цялостната загуба на крак или ръка при всички случаи представлява тежка телесна повреда, а осакатяването е налице, когато крайникът не е отнет изцяло, но в резултат на увреждането е загубил основните си функции: ръката –хватателна способност, кракът основната си двигателна функция. Ако няма отнемане на функцията и той може да се използва, макар и затруднено, деянието се квалифицира като средна телесна повреда.[49]

Постоянно разстройство на здравето опасно за живота

Тежка телесна повреда по смисъла на чл.128, ал.2 НК представлява постоянното общо разстройство на здравето, опасно а живота. По смисъла на Постановление №3/1979г. на Пленума на ВС квалификацията съществува при тежко заболяване, което обхваща болестни процеси и състояния с голяма продължителност. Постоянно разстройство има и при увреждане на един орган или система. Определението „постоянно” се отнася за увреждане, което не може да се възстанови и се отнася само до общото разстройство на здравето. Щом причиненото увреждане е било отстранимо и е отстранено, то дължащото се на същото увреждане разстройство на здравето не е постоянно.[50]

Разстройството трябва да е опасно за живота на пострадалия – опасността да е налична и реална. В това отношение липсват противоречия в съдебната практика.[51]

Важна особеност на обективната страна на престъплението по чл.128 НК, както и на телесните повреди по принцип, е, че характерът и степента на увреждане се определят към момента на извършване на деянието, а не в по-късен момент. Обективно настъпилото разстройство на здравето не може да се постави в зависимост от бъдещи или несигурни възможности.[52] Когато здравословното състояние на пострадалия се подобри, квалификацията не се променя от по-тежка към по-лека. Когато настъпят усложнения, деецът носи отговорност за по-тежкия резултат, независимо, че той е настъпил в по-късен момент.

Противоречия в практиката от обективна страна съществува относно, т,н, привидна идеална съвкупност. При идеална съвкупност деецът извършва две или повече престъпления с едно деяние. В тези случаи е налице едно престъпление, което се квалифицира съобразно по-тежкия резултат. Деецът не носи наказателна отговорност едновременно за тежка и средна телесна повреди, причинени на едно и също лице в съвкупност. Броят на причинените телесни увреждания, независимо дали са еднакви или различни по вид, е от значение при определяне вида и размера на наказанието, а не от правната квалификация на деянието.

Субективна страна:

От субективна страна, трудности в правоприлагането на чл.128, ал.2 във връзка с ал.1 от НК създава разграничаването между опит за умишлено убийство и умишлено нанесена телесна повреда като довършено престъпление.

Тежката телесна повреда по Тълкувателно решение № 28 от 2.06.1975 г. по н. д. № 27/75 г. , ОСНК

Съзнанието на личността е разстроено, когато в психическата дейност на увредения са настъпили такива съществени изменения, които го правят социално непригоден поради дълбоко нарушаване на неговите интелектуални или волеви възможности. Разстройството на съзнанието трябва да бъде продължително. Такова е разстройството, когато то обхваща един дълъг период, изключващ временните и трайни болестни състояния. Продължителността на психическото разстройство може да бъде и за неопределено дълго време, но за съставомерността на престъплението не е необходимо да е завинаги.[53]
Слепота е налице, когато увреденият престане да възприема и да разпознава заобикалящата го среда с едното или двете очи от най-близко разстояние, без да е необходима абсолютна невъзможност за възприемане на светлинни дразнения. Състоянието на слепота с едното или с двете очи трябва да е постоянно. Това изискване е налице, когато загубата на зрителната функция е от такъв характер, че тя не може да се възстанови. Подобренията, които настъпват във времето или в резултат на лечението, не се вземат предвид при квалификацията на деянието.
Под глухота следва да се разбира загубата на слуховата способност на увреденото лице. Тя е налице, когато увреденият не е в състояние да възприеме от съвсем близко разстояние обикновени звукови сигнали и говор. Цялостната загуба на слуха на едното ухо не е тежка телесна повреда. Глухотата трябва да е постоянна. Това означава, че повредата на слуховата функция трябва да е непоправима за цял живот.
Под загуба на речта се разбира лишаването на увредения от възможността да изразява мислите си чрез членоразделна реч и да влиза в словесен контакт с другите хора. Разстройството на речта трябва да бъде постоянно, а то е такова, когато е непоправимо.
Обезобразяването представлява такова съществено изменение на човешкия образ, което обективно го загрозява. Законът има предвид обезобразяването само на главата, където се намират сетивните органи. Тежка телесна повреда по този състав е налице при кумулативно причиняване на обезобразяване и разстройство на речта или сетивен орган. Разстройството на речта се изразява в такива повреди, които засягат функцията на говора, без да е необходимо да настъпи пълна невъзможност увреденият да изразява своите мисли чрез говор. Разстройството на сетивен орган е налице, когато се увреди частично или цялостно функцията на зрението, слуха, обонянието или мириса. Разстройството на речта или на сетивен орган като непосредствена последица на обезобразяването трябва да бъде завинаги. Под термина „завинаги“ следва да се разбира, че както обезобразяването, така и разстройството на речта или на сетивен орган едновременно трябва да имат продължителност за целия живот на увредения.
Под загуба на крак или ръка следва да се разбира цялостното отнемане на тези части от тялото в резултат на увреждането. Осакатяването на крак или ръка е такова увреждане, при което, макар и тези крайници да не са отделени от тялото, тяхната функция е загубена в най-съществената им част. Ръката е осакатена, когато последва загуба от китката надолу, отнети са всички пръсти, пълна загуба на четири или на два пръста, ако в последния случай са отнети палецът и показалецът. Кракът е осакатен, когато петата или стъпалото са отнети и в резултат на това е загубена най-съществената част от неговата функция, както и когато неподвижността му последва от парализа.
Общото разстройство на здравето е такова увреждане, което обхваща болестни заболявания с голяма продължителност, без да е необходимо да засегне всички части на организма. За съставомерността на деянието не е необходимо състоянието на опасност за живота на увредения да бъде налице всеки момент. Достатъчно е тя да бъде налична и реална. Относно средните телесни повреди
Всяко ограничаване на зрителната или слуховата способност представлява отслабване на зрението или слуха по смисъла на закона. Отслабването на зрението или слуха трябва да бъде трайна последица от увреждането. Под „трайно отслабване“ се разбира причиняване на затруднения или ограничавания на зрението и слуха през един сравнително по-дълъг период, не по-малко от около тридесет дни, без да се изключва той да продължи неопределено време.
Трайното затрудняване на речта се осъществява чрез засягане на такива органи или функции, в резултат на което увреденият загубва способността свободно и правилно да изразява мислите си чрез членоразделна реч.
Трайното затрудняване на крайниците се изразява в ограничаване възможността на увреденото лице да извършва активни физически движения и трудова дейност. Увреждането на снагата или врата представлява такова затруднение, което засяга двигателната способност на човека и съгласуваното им свързване с основните функции на крайниците на тялото. Затрудненията на крайниците, врата или снагата трябва да бъдат трайни.
Счупването на челюст е самостоятелен признак на деянието, без да е необходимо да се съпътства от избиване на зъби. Това увреждане може да бъде само временно. Под „избиване на зъби“, без които се затруднява дъвченето или говоренето, се разбира такова увреждане, което обхваща алтернативно загуба на зъби, счупване до венеца или разклащането им, което неминуемо води до отпадането им. Деянието е съставомерно и при избиване само на един зъб, ако това е довело до затрудняване на дъвченето или говоренето. Избиването на млечни зъби на деца, без които се затруднява дъвченето или говоренето, е средна телесна повреда по смисъла на закона.
Обезобразяването е такова увреждане, при което се причиняват значителни изменения на лицето, снагата или крайниците на тялото, които обективно загрозяват вида на човека. Краткотрайните загрозявания не съставляват средна телесна повреда.
Постоянното разстройство на здравето, неопасно за живота, е увреждане на човешкия организъм, при което се намаляват жизнените му сили или способността на организма му да се противопостави на заболявания. Общото разстройство на здравето трябва да бъде непрекъснато и в никой период да не създава опасност за живота на увредения. Сътресението на мозъка съставлява средна телесна повреда само когато е създадена временна опасност за живота. Такава опасност е налице, когато увреденият в резултат на сътресение на мозъка изпадне в безсъзнание, макар и кратковременно.
Наранявания, които проникват в черепната, гръдната и коремната кухина, са признак от състава на средната телесна повреда само когато е създаден контакт на тези кухини с външната среда. Относно леките телесни повреди
Под разстройство на здравето извън случаите на чл. 128и 129 НКследва да се разбират всички увреждания, които не са завинаги, постоянни, продължителни, трайни или временно опасни за живота.
Причиняването на болки и страдания без разстройство на здравето се изразява в най-слабото засягане на организма, в резултат на което увреденият претърпява болка или страдание. Болката е краткотрайно преживяване на неприятно усещане, произтичащо от физическо въздействие. Страданието е продължаваща болка. Относно други въпроси 17. Характерът и степента на увреждането на човешкия организъм се определят според най-тежките последици за здравето, независимо от това дали те са настъпили непосредствено след причиняване на увреждането, или по-късно чрез усложнения, които са в причинна връзка с извършеното деяние.
В случаите когато с деянието се причиняват на едно лице едновременно две или повече различни по вид телесни повреди, е налице едно престъпление, което следва да се квалифицира с оглед на най-тежкия резултат.

Особено големи размери – Тълкувателно решение № 1 от 30.10.1998 г. на ВКС по тълк. н. д. № 1/98 г., ОСНК

Законовото понятие „големи размери“ е въведено за първи път в наказателноправната уредба през 1951 г., а „особено големи размери“ – през 1968 г. Законодателят не е определял тези понятия, подобно на дадените обяснения в чл. 373 от отменения, съответно в чл. 93 от действуващия Наказателен кодекс.

Става дума за оценъчни признаци от състава на престъплението, за които е съществено, че правоприлагащият орган е длъжен сам да формулира понятие за тях, а след това да търси проявлението им във фактите. Така той разполага с повече свобода да съобрази своевременно и пълно промените и особеностите в обществените условия, при които се прилага законът, без да е необходима неговата промяна. В обсъждания случай използуването на двата оценъчни признака означава възможност за такава конкретизация в предмета на престъплението, която да съответствува на общоприетите в даден период житейски представи за „големи“ и „особено големи“ размери.

Нормите в Особената част на Наказателния кодекс, които предвиждат смекчена наказателна отговорност при връщане или заместване предмета на престъплението, целят: 1) да стимулират дееца към такова поведение, поради което се наричат още поощрителни; 2) да обезщетят пострадалия. Поисканото тълкуване изисква да се съобрази зависимостта между двете цели, в смисъл деецът да се стимулира да възстанови нарушеното от него имуществено състояние и пострадалият да получи в натура отнетото или равностойността му, така че да може да си го набави. Посочената зависимост е в основата и на предишни задължителни тълкувания на Върховния съд, според които „Внасянето или заместването може да бъде направено както от виновния така и от всяко друго лице. Ако е направено от един или няколко от съучастниците, това ползува всички“, както и че „Не могат да бъдат замествани вещи, предмети или ценности, които поради особените си качества или свойства са незаместими“ (П. З от 1970 – Пл., р. IV, т. 5, абз. 1 и 7).[54]

Използвана литература:

Беленски, Р., Разследване на общоопасни престъпления: Палежи, престъпления по транспорта, престъпления, свързани с наркотици. С.: Сиела, 2010
Костадинова, Р., Транспортни престъпления. Сиела, 2012
Раймундов, Петър и др. Транспортни престъпления: Съдебна практика 1968-2002. /Петър Раймундов, Р. Илкова/ – София: Фенея, 2004.
Национална стратегия за подобряване безопасността на движението по пътищата на Р България за периода 2011 – 2020 г.
Приложените Регламенти, Директиви, съдебна практика и др.

[1] Гергинов, А. Наказателно право на Република България. Обща част. Курс лекции. Второ преработено издание. София, 2009, с.112.

[2] Владимиров, Р. Христова, К. Стефанов Наказателно право. Обща част. Основни теоретични положения, тестове, казуси, съдебна практика, с.54

[3] Костадинова, Р. Транспортни престъпления. София, 2021, с. 90-99

[4] Гергинов, А. Наказателно право на Република България. Особена част. Курс лекции. Второ основно и преработено и допълнено издание. С.477

[5] Постановление №1 от 17.01.1983г. по н.д. №8/82г. Пленум на ВС

[6] ТР №2 от 29.11.2007г. по т.д. №2/2007г. ОСНК

[7] Пак там.

[8] Национална стратегия за подобряване безопасността на движението по пътищата на Р България за периода 2011 – 2020 г.

[9] Пак там

[10] Тълкувателно решение № 28 от 2.06.1975 г. по н. д. № 27/75 г. , ОСНК

[11] Пак там

[12] Постановление № 1 от 17.I.1983 г. по н. д. № 8/82 г., Пленум на ВС

[13] Стойнов, Ал. Цит. съч., стр. 111

[14] Решение от 28.11.2008г. на ОС –София по в.н.ч.х.д. №472/2008г. на III н.о. на ВС

[15] Решение №452 от 17.09.1990 на II н.о. на ВС; Решение №362 от 25.05.1973 на I н.о. на ВС; Решение №207 от 25.03.1969 на I н.о. на ВС.

[16] Решение №384 от 19.06.1971г. на I н.о. на ВС

[17] Решение №96от 26.02.1972г. на I н.о. на ВС

[18] Решение №61 от 11.02.1982г. на I н.о. на ВС; Решение №475 от 01.12.2008 г. на ВКС по н.д.496/2008

[19] Решение №19 от 01.03.1993г, на ВК на ВС, Решение №221 от 06.05.1980 г. на I н.о. на ВС

[20] Решение №477 от 25.10.2001 на I н.о. на ВКС; Решение №362 от 25.05.1973 на I н.о. на ВС

[21] Решение №99 от 24.02.2011 на ВКС по н.д. №727/2010, Решение от 10.12.2008 г. на ОС – София по в.н.ч.х.д. №432/2008 г.

[22] Решение №236 от 26.04.1976г. на I н.о. на ВС

[23] Постановление №3/ 79 на Пленума на ВС

[24] Пак там

[25] Решение №564 от 26.05.1980 на III н.о. на ВС

[26] Решение №400 от 20.09.1983 на I н.о. на ВС

[27] Решение №436/19.07.1972г. на II н.о. на ВС, Решение №50/24.06.2009г. на ОС – Разград по в.н.о.х.д. №91/2009г.

[28] Решение №8/26.05.1988г. на ОСНК на ВС, Решение №636/02.12.1972г. на II н.о. на ВС.

[29] Решение №28/19.01.1983г. на I н.о. на ВС, Решение №174/13.03.1971г. на II н.о. на ВС, Решение №352/22.06.2010г. на ВКС по н.д. №298/2010г.

[30] Решение №83/26.02.1987г. на ВК на ВС, Решение 1002 от 29.12.1981г. на III н.о. на ВС

[31] Решение 1046/11.10.1976г.г. на III н.о. на ВС

[32] Решение №499 от 7.12.2011 на ВКС по н.д. №2374/2011г., Решение №69 от 21.05.2009г. н ВтАС по в.н.о.х.д. №73.2009г.

[33] Решение №557/8.10.1996г. на II н.о. на ВС, Решение №779/18.07.1979г. на III н.о. на ВС

[34] Решение №356/5.09.1989г. на ВК на ВС

[35] Присъда №133 от 25.11.2002г. на РС – Козлодуй по н.о.х.д. №58/1998г.

[36] Решение №557/8.10.1996г. на II н.о. на ВС

[37] Решение №61/11.02.1982г. на I н.о. на ВС

[38] Решение №221 от 6.05.1980г. на I н.о. на ВС, Решение №779/18.07.1979г. на III н.о. на ВС.

[39] Решение №4 от 20.01.2002г. на III н.о. на ВКС, Решение №5 от 20.01.1999г. на I н.о. на ВКС, Решение №557 от 08.10.1996г. на II н.о. на ВС

[40] Стойнов, Ал. Наказателно право, Особ. Част, Престъпления против правата на човека. София 2006, с.123

[41] Решение №478/20.08.1996 на II н.о. на ВС, Решение №471 от 16.11.2009. на ВКС по н.д. №602/2009г.

[42] Решение №311 от 28.06.1972г. на I н.о. на ВС, Решение №866/27.08.1969 на III н.о. на ВС, Решение №174 от 10.05.2010г. на ВКС по н.д. №5/2010г., Решение №335 от 03.07.2009г. на III н.о. на ВКС по н.д. №320/2009г.

[43] Решение №713 от 27.01.2005г. по н.д. №373/2004 на ВКС

[44] Решение №93 от 21.10.2009г. на Военно-апелативен съд на РБ по н.д. №88/2009, потвърдено

с Решение №29 от 08.02.2010г. на ВКС по н.д. №662/2009г.

[45] Решение №32/11.03.1991г. на I н.о. на ВС

[46] Решение №193/9.09.1995г. на ВК на ВС

[47] Решение №63/22.02.1999 на II н.о. на ВКС

[48] Решение №1099/25.10.1979 г. на II н.о. на ВС; Решение №295/25.09.1990г. на ВК на ВС.

[49] [49] Решение №83/31.01.1980 г. на III н.о. на ВС, Решение №1257/11.12.1978 г. на III н.о. на ВС, Решение №435/08.04.1971г. на III н.о. на ВС

[50] Решение №557/08.10.1996 г. на II н.о. на ВС

[51] Пак там, Решение №356/05.09.1989 г. на ВК. на ВС

[52] Решение №478/20.08.1996 г. на II н.о. на ВС

[53] Постановление № 3 от 27.IX.1979 г., Пленум на ВС

[54] ТР № 1 от 30.10.1998 г. на ВКС по тълк. н. д. № 1/98 г., ОСНК

ЧАСТ 4

ПРЕДЛОЖЕНИЯ ЗА РЕФОРМИРАНЕ С ЦЕЛ ПО-ЕФЕКТИВНО ПРАВОРАЗДАВАНЕ

Съдържание

Анализ на направените нормативни изменения, оказали влияние върху правната защита на обществените отношения, свързани с транспорта и безопасността на движението. 2
Съпоставки на данните, събрани по линия на пътната безопасност (административни нарушения, пътнотранспортни произшествия, брой на пострадалите лица в тях, съотношения, концентрация) 5
Анализ на наличните в ПРБ статистически данни за периода 2010 г.- 2014 г. По години относно наказателните производства за престъпления по транспорта. Общи заключения относно начина на приключване на досъдебните и наказателните производства от този вид – в национален мащаб и по региони. 14
Преглед на приключените дела с предмет престъпления по транспорта със съставомерен резултат причинена смърт, тежка или средна телесна повреда, за всяка година от обхвата на изследването. Срочност на разследванията. Съпоставка на типичните резултати от приключените с осъждане наказателни производства по региони. 26
Становище относно адекватността на правната защита на обществените отношения, свързани с транспортната безопасност и евентуалната необходимост от нови нормативни разрешения. 34
Предложения за промяна в законодателната и нормативна бази. 36

6.1. Препоръки за имплентиране на европейската политическа рамка (по отношение на стратегически и планови документи/планове за реакция и други) в българската такава. 38

6.2. Препоръки по отношение осигуряването на безопасна инфраструктура. 39

6.3. Препоръки по отношение на безопасността на превозните средства. 41

6.4. Препоръки по отношение осигуряването на безопасно движение по пътищата. 44

1. Анализ на направените нормативни изменения, оказали влияние върху правната защита на обществените отношения, свързани с транспорта и безопасността на движението

Измененията и допълненията в законодателната уредба, относно безопасността на движението, може да бъдат разгледани в два аспекта – наказателноправен и административноправен.

В наказателноправен план

През последните години бяха направени съществени изменения и допълнения на НК в посока засилване на наказателноправната защита по основни и квалифицирани състави на резултатните престъпления против транспорта, като:

е завишено наказанието за причиняване на смърт по непредпазливост по основния състав на чл. 343, ал.1 б „в“ НК и е уреден особено тежък случай при това престъпление, наказуем с лишаване от свобода от три до десет години;
обстоятелство, обуславящо по-тежка квалификация по чл. 343, ал.3 НК е предвидено управлението на МПС без необходимата правоспособност или на пешеходна пътека;
е увеличен минимумът на наказанието за причиняване на средна или тежка телесна повреда при по-тежко квалифицирания състав на чл. 343, ал.3 НК.

Съгласно мотивите на вносителите на законопроекта, с него се реагира на необходимостта „наказателното законодателство, свързано с пътните инциденти, да бъде максимално адекватно на реалната пътна обстановка и сериозните последици (както в имуществен, така и в неимуществен план) при причиняване на тежки пътнотранспортни произшествия“. Изрично е отбелязано, че расте броят на пешеходците, голяма част от които деца, намерили смъртта си на пешеходна пътека. Изводът на законотворците е, че за да бъде сведен до минимум броят на подобни пътнотранспортни произшествия, трябва да бъде завишена отговорността на водачите на МПС, като бъдат създадени по-строги наказателноправни разпоредби, регламентиращи наказанията за нарушителите, с цел извършителите на тези престъпления да получат наказание, адекватно на тежестта на извършеното от тях.

Специално е изтъкнато, че управлението на МПС без необходимата подготовка и квалификация е една от основните причини за тежки пътнотранспортни произшествия.

Що се отнася до пътнотранспортните произшествия на пешеходна пътека, макар според статистиката тези престъпления да не бележат изключително висок ръст, законодателят е приел, че те заслужават по-силен наказателноправен отпор заради тежкия си резултат и изключително негативния ефект върху общественото мнение.

В административноправен план

Всъщност, превенцията на противоправно поведение, засягащо обществените отношения по транспортната безопасност, основно се осъществява с административнонаказателните санкции и едва на следващо място, със средствата на наказателното правораздаване.

Затова е необходим критичен анализ на ЗДвП, и по-конкретно на неговата Глава VII „Административнонаказателна отговорност“, чиито резултати водят до негативни, а в някои конкретни хипотези и до абсурдни констатации.
В рамките на изследвания период от време, в целия нормативен акт са правени много изменения и допълнения. От гледна точка на целения превантивен ефект, най-съществено внимание беше отделено именно на санкционните административни разпоредби. Тъй като и в тази си част законът е изменян и допълван многократно (някои текстове, по няколко пъти), не е възможно, а и не е необходимо да се обсъждат и коментират всички конкретни изменения и допълнения. Резонно е очакваното, че при
тенденцията за увеличаване на санкциите в част на наказателноправните норми, такава тенденция следва да е проявена и в административнонаказателните разпоредби.

Общото впечатление е, че това се прави хаотично, при видима липса на системеност и логичен подход. Все още има и архаични, загубили своето значение санкции, като „глоба в размер на 10 лв.“ (чл. 183, ал. 1 ЗДвП).

Известна част от предвидените санкции са в размер, неадекватно малък, предвид ефекта, който бива предизвикван от конкретното нарушение, особено когато е масово. Добра илюстрация дава съпоставката между подхода, с който наказателният и отрасловият (административният) закон третират пешеходните пътеки – като място, на което участниците в пътното движение са уязвими и е необходима превенция срещу потенциално тежки последици от неспазване на правилата. От една страна е дадена специална наказателноправна защита срещу причиняването на пътнотранспортни произшествия със съставомерен резултат. От друга страна обаче, спирането и паркирането върху и на разстояние под 5 м пред и зад пешеходна пътека, което е съществена предпоставка за ПТП, се санкционира по административен ред твърде леко – с глоба 50 лв., съгласно разпоредбата на чл. 183, ал.4 ЗДвП, непроменяна от 2007 г.

Подобни примери за неспособни да постигнат превантивен ефект административни санкции са налице и в случаите на:

нарушаване на правилата за движение по обособено платно за движение на релсово пътно превозно средство, правилата за преминаване през железопътен прелез или паркиране на спирките на превозните средства от редовните линии за обществен превоз на пътници, на водача се налага глоба в размер от 20 до 150 лв. (чл. 180, ал. 1, т.3);
неправилно паркиране върху тротоара или при навлизане след знак,
забраняващ влизането на съответното пътно превозно средство, в забранената посока на еднопосочен път или движение в тази забранена посока, се налага глоба в размер на 30 лв. (чл. 183, ал. 3, т. 2 и 5);
движение с несъобразена скорост, неспазване на дистанция или нарушение, довело до пътнотранспортно произшествие, се наказва с глоба от 100 до 200 лв., ако деянието не съставлява престъпление (чл. 179, ал. 2).
значително превишаване на разрешената скорост на движение в населено и извън населено място;
нарушаване на установените с нормативен акт предписания във връзка със състоянието на материалната база и с изпълнението на учебните програми в учебните форми за подготовка на водачи на моторни превозни средства (чл. 178, ал. 1, т.6 ЗДвП), както и неосигуряване на достъп на контролните органи до обектите за контрол или отказ да се представят документи, отнасящи се до дейността на контролирания обект (чл. 178, ал. 1, т.10 ЗДвП). В тези случаи, когато нарушението по т. 6 и по т.10 е извършено повторно, е предвидено по леко наказание по чл. 178, ал.2 в сравнение с наказанието за основния състав на нарушението.

Редом с това през изследвания период са завишени имуществените санкции, за множество други нарушения, част от които не са така честа или пряка предпоставка за причиняване на ПТП (напр. чл. 177, ал.3, чл. 178г ЗДвП).

Извод по т. 1

Предвид изложеното до момента, би могло да се обобщи, че за постигане на превантивен ефект и намаляване на броя на пътнотранспортните произшествия, включително и тези със съставомерен резултат по НК, би следвало да се постави акцент върху административнонаказателните разпоредби и тяхното своевременно и точно прилагане. Хаотичните и несинхронизирани промени, включително увеличаването на санкциите в отделни разпоредби нарушава баланса и логиката на закона и пречи на адекватното му прилагане. Такъв подход не може да доведе до реализиране на основната цел – намаляване на броя на пътнотранспортните произшествия, чрез възпитаване на по-отговорно поведение и по-висока култура на движение по пътищата на всички участници в него.

2. Съпоставки на данните, събрани по линия на пътната безопасност (административни нарушения, пътнотранспортни произшествия, брой на пострадалите лица в тях, съотношения, концентрация)

Анализът на данните за състоянието на пътната безопасност в по-общ план и преценяване на степента на защита на обществените отношения, свързани с транспорта и безопасността на движението, следва да се съобразява с обстоятелството, че това е сложен комплекс от обществени отношения. Те се повлияват от няколко основни компонента – участниците в движението и тяхното поведение (хора), пътна инфраструктура и нейната безопасност (пътища) и автомобилен парк и техническото му състояние (автомобили). След като настъпи пътното произшествие, фактор се оказва възможността за получаване на навременна и качествена медицинска помощ (здравеопазване).

Пътнотранспортните инциденти пряко влияят върху смъртността и
заболеваемостта на населението на страната, водят до огромни социални и
икономически загуби и са част от политическия дневен ред. Приета е Национална стратегия за подобряване безопасността на движението по пътищата на Република България за периода 2011–2020 г., чиито цели, задачи и срокове са отправна точка и за настоящия (а и на всеки друг подобен) анализ.

Стратегията поставя конкретни цели за достигане през 2020 г.:

– намаляване на броя на загиналите при ПТП с 50% (спрямо 2010 г.);

– намаляване на броя на тежко ранените при ПТП с 20 % (спрямо 2010 г.);

Стратегията посочва и темпа на намаляване на броя на загиналите през годините в абсолютни цифри:

2010г. – 775	2011г. – 736	2012г. – 698	2013г. – 659
2014г. – 620	2015г. – 582	2015г. – 582	2016г. – 543
2017г. – 504	2018г. – 465	2019г. – 427	2020г. – 388

Темп на намаляване на броя на убитите, средно годишно, за да се изпълни поетия ангажимент за намалението им с 50% до 2020.

Данни от органите, контролиращи пътната безопасност

Първият основен и обективен показател за поведението на участниците в движението, засягащ пряко безопасността на движението, е броят на установените от КАТ административни нарушения на правилата за движение. Специализираните контролни органи не са в състояние да установят и санкционират всички нарушения и нарушители, но все пак този показател отразява реално дисциплинираността на българския участник в пътното движение. Чрез него се установяват най-често допусканите нарушения на правилата за движение, ролята им за
предзизвикване на ПТП и за причиняване на смърт или наранявания на участниците в движението.

Анализ за 2010 г.

През 2010 г. органите на МВР са установили общо 1 079 167 нарушения на ЗДвП, от които 1 052 596 (97,54%) са извършени от водачите на МПС, 3 818 (0,35%) – от пешеходци и 22 753 (2,11%) – от водачи на други пътни превозни средства и други лица, чиито действия имат отношение към безопасността на движението. От установените по-горе нарушения, 49 261 са довели до настъпване на произшествия (ПТП), от които 48 942 (99,35%) са по вина на водачите на МПС, 58 (0,12%) – по вина на пешеходци и 261 (0,53%) – по вина на други участници или имащи отношение към безопасността на движението. От регистрираните 49 261 ПТП, при 6 610 (13,42%) е причинена смъртта на 775 човека и са ранени 8080. През 2010 г. са образувани 967 досъдебни производства за престъпления по транспорта със съставомерен резултат причинена смърт, тежка или средна телесна повреда, което представлява 14,62% от пътнотранспортните произшествия, довели до загинали и ранени граждани през тази година.

От нарушенията, които пряко влияят върху безопасността на движенеието (като се абстрахираме от установените нередности на пътните документи, шофиране без валидна застраховка „Гражданска отговорност” и др.), най-голям е броят на неспазване на скоростта – 250 005 (което е 23,75% от всички установени нарушения на водичите на МПС). От 48 942 ПТП, причинени по вина на водачите, шофирането с несъобразена скорост е причина за 13 771 от тях (28,14%). Макар че броят на ПТП, причинени поради движение на водачите на МПС с несъобразена с конкретната обстановка или превишена скорост е под 1/3 от общия брой, при тези ПТП са загинали 380 от общо 775 (което представлява 49,03% от всички загинали), ранени – 3100 от общо 8080 (което е 38,37%). По тази причина са загинали 76 пешеходци, 202 лица – вследствие блъскане в дървета, стълбове, преобръщане и други видове единични ПТП и 80 – при сблъскване между МПС. Друга основна причина за настъпили ПТП е неспазването на предимство, знаци и сигнали – 105 578 установени нарушения (което е 10,03% от всички нарушения на водачите), в резултат на което са причинени 12 145 ПТП по вина на водачите на МПС (което е 24,82% от всички ПТП по тяхна вина). При тези ПТП са загинали 58 човека (7,48% от всички загинали) и са ранени 1171 (14,49%).

През 2010 г. са установени и санкционирани 126 182 нарушения (11,99%) за неправилни маневри, неправилно спиране и паркиране и при тях са настъпили 8 640 ПТП (17,65% от всички ПТП, причинени от водачи). При тези произшествия са загинали 101 човека (13,03%) и са ранени – 640 (7,92%). От загиналите 70 (69,3%) са при челен удар между МПС, 18 са загинали при страничен удар под ъгъл, 5 са загинали при страничен удар. Употреба на алкохол (до и над 1,2 промила) от водачите на МПС е установена в 19 198 случая (1,82%), а това е причина за настъпването на 1 423 ПТП (2,91%). При тези ПТП са загинали 25 човека (3,23%), а са ранени – 313 (3,87%).

Над 63% от тези ПТП са регистрирани през тъмната част от денонощието. От загиналите, 15 са пътници, 6 – водачи, 3 – пешеходци и 1 –работник при ремонт на пътя. Установени са и 3 259 (0,31%) случая, когато водач на МПС отнема предимството на пешеходец, в резултат на което са причинени 419 ПТП (0,86%). При тези ПТП са загинали 28 човека (3,61%), а са ранени – 236 (2,92%). Неправилно движение по пътното платно е установено в 32 330 (3,07%) случая, а то е причина за 4 102 ПТП (8,38%).

Изложените по-горе основни нарушения са констатирани в 536 552 случая (50,97%) и са причина за 40 500 ПТП (82,75% от всички, причинени от водачи на МПС). Анализът на причините за настъпване на ПТП през 2010 г. е много подробен и е изложен в „Националната стратегия за подобряване безопасността на движението по пътищата на Република България за периода 2011-2020г.

Анализ за 2011 г.

През 2011 г. са установени общо 1 054 562 нарушения на ЗДвП, от които 1 034 602 (98,11%) са извършени от водачите на МПС, 8 680 (0,82%) – от пешеходци и 11 280 (1,07%) – от водачи на други пътни превозни средства и други лица, чиито действия имат отношение към безопасността на движението. От установените по-горе нарушения, 43 458 са довели до настъпване на произшествия (ПТП), от които 43 092 (99,16%) са по вина на водачите на МПС, 106 (0,24%) – по вина на пешеходци и 260 (0,60%) – по вина на други участници или имащи отношение към безопасността на движението. От регистрираните 43 458 ПТП, при 6 638 (което представлява 15,27%) е причинена смъртта на 656 човека и са ранени 8301.
През 2011 г. са образувани 919 досъдебни производства за престъпления по транспорта със съставомерен резултат причинена смърт, тежка или средна телесна повреда, което съотнесено към регистираните пътнотранспортни произшествия с посочения резултат представлява 13,84%. От нарушенията, които пряко влияят върху безопасността на движенеието, най- голям е броят на неспазване на скоростта – 251 372 (което е 24,30% от всички установени нарушения на водичите на МПС). От 43 092 ПТП, причинени по вина на водачите, шофирането с несъобразена скорост е причина за 12 517 от тях (което е 29,05%).
На следващо място, като основна причина за настъпили ПТП е неспазването на предимство, знаци и сигнали – 96 203 установени нарушения (което е 9,30 % от всички нарушения на водачите), в резултат на което са причинени 10 613 ПТП по вина на водачите на МПС (което е 24,63% от всички ПТП по тяхна вина). През 2011 г. са установени и санкционирани 121 944 нарушения (11,79%) за неправилни маневри, неправилно спиране и паркиране и при тях са настъпили 6 933 ПТП (16,09% от всички ПТП, причинени от водачи). Употреба на алкохол (до и над 1,2 промила) от водачите на МПС е установена в 17 014 случая (1,64%), а това е причина за настъпването на 1 237 ПТП (2,87%). Установени са и 5 743 (0,56%) случая, когато водач на МПС отнема предимството на пешеходец, в резултат на което са причинени 624 ПТП (1,45%). Неправилно движение по пътното платно е установено в 20 166 (1,95%) случая, а то е причина за 3 093 ПТП (7,18%). Изложените по-горе основни нарушения за 2011 г. са констатирани в 512 442 случая (49,53%) и са причина за 35 017 ПТП (81,26% от всички, причинени от водачи на МПС).

Анализ за 2012 г.

През 2012 г. са установени общо 1 055 029 нарушения на ЗДвП, от които 1 032 436 (97,86%) са извършени от водачите на МПС, 12 290 (1,16%) – от пешеходци и 10 307 (0,98%) – от водачи на други пътни превозни средства и други лица, чиито действия имат отношение към безопасността на движението. От установените по-горе нарушения, 42 871 са довели до настъпване на произшествия (ПТП), от които 42 380 (98,85%/) са по вина на водачите на МПС, 65 (0,15%) – по вина на пешеходци и 216 (0,50%) – по вина на други участници или имащи отношение към безопасността на движението. От регистрираните 42 871 ПТП, при 6 717 (което представлява 15,67%) е причинена смъртта на 601 човека и са ранени 8 193. През 2012 г. са образувани 818 досъдебни производства за престъпления по транспорта със съставомерен резултат причинена смърт, тежка или средна телесна повреда, което съотнесено към регистираните пътнотранспортни произшествия с посочения резултат представлява 12,17%. От нарушенията, които пряко влияят върху безопасността на движенеието, най- голям е броят на неспазване на скоростта – 311 910 (което е 30,21% от всички установени нарушения на водачите на МПС). От 42 380 ПТП, причинени по вина на водачите, шофирането с несъобразена скорост е причина за 11 595 от тях (което е 27,36%). На следващо място, като основна причина за настъпили ПТП е неспазването на предимство, знаци и сигнали – 90 234 установени нарушения (което е 8,74 % от всички нарушения на водачите), в резултат на което са причинени 9 482 ПТП по вина на водачите на МПС (което е 22,37% от всички ПТП по тяхна вина).

През 2012 г. са установени и санкционирани 114 289 нарушения (11,07%) за неправилни маневри, неправилно спиране и паркиране и при тях са настъпили 6 991 ПТП (16,50% от всички ПТП, причинени от водачи).

Употреба на алкохол (до и над 1,2 промила) от водачите на МПС е установена в 14 504 случая (1,40%), а това е причина за настъпването на 1 162 ПТП (2,74%). Установени са и 8 838 (0,86%) случая, когато водач на МПС отнема предимството на пешеходец, в резултат на което са причинени 584 ПТП (1,38%).

Неправилно движение по пътното платно е установено в 19 279 (1,87%) случая, а то е причина за 2 938 ПТП (5,93%). Изложените по-горе основни нарушения през 2012 г. са констатирани в 559 054 случая (54,15%) и са причина за 32 752 ПТП (77,28% от всички, причинени от водачи на МПС).

Анализ за 2013 г.

През 2013 г. са установени общо 1 119 016 нарушения на ЗДвП, от които 1 089 083 (97,31%) са извършени от водачите на МПС, 14 859 (1,33%) – от пешеходци и 15 199 (1,36%) – от водачи на други пътни превозни средства и други лица, чиито действия имат отношение към безопасността на движението.

От установените по-горе нарушения, 43 469 са довели до настъпване на произшествия (ПТП), от които 42 887 (98,66%) са по вина на водачите на МПС, 100 (0,23%) – по вина на пешеходци и 266 (0,61%) – по вина на други участници или имащи отношение към безопасността на движението. От регистрираните 43 469 ПТП, при 7 016 (което представлява 16,14%) е причинена смъртта на 601 човека и са ранени 8 776. През 2013 г. са образувани 785 досъдебни производства за престъпления по транспорта със съставомерен резултат причинена смърт, тежка или средна телесна повреда, което съотнесено към регистираните пътнотранспортни произшествия с посочения резултат представлява 11,18%. От нарушенията, които пряко влияят върху безопасността на движенеието, най-голям е броят на неспазване на скоростта – 342 779 (което е 31,47% от всички установени нарушения на водичите на МПС). От 42 887 ПТП, причинени по вина на водачите, шофирането с несъобразена скорост е причина за 11 861 от тях (което е
27,66%). На следващо място, като основна причина за настъпили ПТП е неспазването на предимство, знаци и сигнали – 85 782 установени нарушения (което е 7,88 % от всички нарушения на водачите), в резултат на което са причинени 9 512 ПТП по вина на водачите на МПС (което е 22,18% от всички ПТП по тяхна вина).

През 2013 г. са установени и санкционирани 91 632 нарушения (8,41%) за неправилни маневри, неправилно спиране и паркиране и при тях са настъпили 7 020 ПТП (16,37% от всички ПТП, причинени от водачи). Употреба на алкохол (до и над 1,2 промила) от водачите на МПС е установена в 14 687 случая (1,35%), а това е причина за настъпването на 1 034 ПТП (2,41%).

Установени са и 6 026 (0,55%) случая, когато водач на МПС отнема предимството на пешеходец, в резултат на което са причинени 626 ПТП (1,46%). Неправилно движение по пътното платно е установено в 24 672 (2,26%) случая, а то е причина за 2 935 ПТП (6,84%).

Изложените по-горе основни нарушения за 2013 г. са констатирани в 565 578 случая (51,93%) и са причина за 32 988 ПТП (76,92% от всички, причинени от водачи на МПС).

Анализ за 2014 г.

През 2014 г. са установени общо 756 340 нарушения на ЗДвП, от които 735 184 (97,21%) са извършени от водачите на МПС, 11 989 (1,58%) – от пешеходци и 9 167 (1,21%) – от водачи на други пътни превозни средства и други лица, чиито действия имат отношение към безопасността на движението. От установените по-горе нарушения, 45 483 са довели до настъпване на произшествия (ПТП), от които 45 073 (99,10%) са по вина на водачите на МПС, 65 (0,14%) – по вина на пешеходци и 345 (0,76%) – по вина на други участници или имащи отношение към безопасността на движението.

От регистрираните 45 483 ПТП, при 7 015 (което представлява 15,42%) е причинена смъртта на 660 човека и са ранени 8 635.

През 2014 г. са образувани 637 досъдебни производства за престъпления по транспорта със съставомерен резултат причинена смърт, тежка или средна телесна повреда, което съотнесено към регистираните пътнотранспортни произшествия с посочения резултат представлява 9,08%.

При анализа на установените (санкционирани) административни нарушения на ЗДвП през 5-годишния период (2010–2014 г.), се откроява драстичното спадане на техния брой през 2014 г.

В предходните години нарушенията са били над 1 млн.:

– 2010 г. – 1 079 167;

– 2011 г. – 1 054 562;

– 2012 г. – 1 055 029;

– 2013 г. – 1 119 016, а през 2014 г. спадат на 756 340, което е с 320 353 и с 29,75% под средната годишна стойност (1 076 693).

Това намаление не се дължи на повишаване на съзнателността и спазване на правилата за движение от участниците, тъй като броят на причинените ПТП през 2014 г. е по-голям от този за предходната година (и съразмерен с броя им за анализирания период), броят на ПТП с причинени смърт и раняване е съразмерен с предните години, а броят на загиналите нараства с 10%, спрямо предходните две години, при запазване на броя на ранените. Явно е, че причините за рязкото намаляне на броя на установените (санкционирани) нарушения на ЗДвП през 2014 г. и за рязкото завишаване на броя на загиналите, са други. Едно от възможните обяснения е, че това намаление се дължи на промяната, настъпила през 2014 г., във връзка с налагането на наказания за тези нарушения по ЗДвП чрез електронен фиш при използване на мобилни технически средства (подвижни камери).

През 2013 г. глобите, наложени с фиш на водачите на МПС, са били 650 016, а през 2014 г. – 421 117, т.е. по-малко с 228 899. Горното може да се обясни с влизането в сила на Тълкувателно решение № 1/26.02.2014 г. по т.д. №1/2013 г. на ОСК на ВАС, което по същество отмени възможността (по чл. 189, ал. 4 ЗДвП), чрез издаването на електронен фиш да се налага глоба за административно нарушение по ЗДвП, което е установено, в отсъствието на контролен орган и на нарушителя, чрез заснемане с мобилно техническо средство. ВАС прие, че такова заснемане може да се прави само със стационарно техническо средство, за да е приложим чл. 189 ЗДвП (с електронен фиш), а за нарушенията, установени с мобилно техническо средства, следва да се прилага общият ред по ЗАНН.

Чрез съставяне на писмени актове за установяване на административно нарушение, а в сроковете по чл. 34 ЗАНН да се издава наказателно постановление с налагане на съответното административно наказание. В анализа си МВР сочи и други възможни причини за този спад: проведени през 2014 г. инициативи с превантивен характер (не се сочат конкретно), въвеждане в експлоатация системата „ЗМ система за скорост“ и др.

От нарушенията, които пряко влияят върху безопасността на движението и през 2014 г. най-голям е броят на неспазване на скоростта – 123067 (което е 16,74% от всички установени нарушения на водачите на МПС). От 45 073 ПТП, причинени по вина на водачите, шофирането с несъобразена скорост е причина за 10 914 от тях (което е 24,21%).

Макар че тези нарушения са под 1/6 от общия брой, те са причина за 38,11 % от тежките ПТП със загинали и ранени граждани. Друга основна причина за настъпили ПТП е неспазването на предимство, знаци и сигнали – установени са 69 964 такива нарушения (което е 9,52 % от всички нарушения на водачите), в резултат на което са причинени 10 067 ПТП по вина на водачите на МПС (което е 22,33% от всички ПТП по тяхна вина).

От тази категория са и установените 5678 (0,77%) случая, когато водач на МПС отнема предимството на пешеходец, в резултат на което са причинени 588 ПТП (1,30%). Общо поради отнемане предимството на МПС и на пешеходци са настъпили 34,38% от тежките ПТП през 2014 г. През 2014 г. са установени и санкционирани 79 784 нарушения (10,85%) за неправилни маневри, неправилно спиране и паркиране и при тях са настъпили 7 754 ПТП (17,20% от всички ПТП, причинени от водачи). Това нарушение е причина за 16,44% от тежките ПТП.

Употреба на алкохол (до и над 1,2 промила) от водачите на МПС е установена в 14 627 случая (1,99%), а това е причина за настъпването на 1 002 ПТП (2,22%). Неправилно движение по пътното платно е установено в 18 054 (2,46%) случая, а то е причина за 3 297 ПТП (7,31%).

Изложените по-горе основни нарушения през 2014 г. са констатирани в 311 174 случая (42,33%) и са причина за 33 622 ПТП (74,59% от всички, причинени от водачи на МПС). МВР е направило анализ на причините за настъпване на ПТП и броя на жертвите от тези произшествия. Въз основа на него, се уточнява, че всички ПТП, при които са загинали или ранени хора, може да се разпределят в три групи (при тях са загинали 91,97% от всички загинали в ПТП).

А) ПТП при сблъскване между две МПС, при които са пострадали най-много граждани.
ПТП с едно МПС, които основно са в резултат на недооценяване от страна на водача на моментните пътни условия, интензивността на движението, на собствените възможности и тези на автомобила, поради което се движат с несъобразена скорост.
Блъскане на участник в движението извън МПС, най-вече пешеходци. При този вид ПТП са загинали 150 граждани, което е 22,73% от всички загинали 660 граждани през 2014 г. по пътищата на страната.

Данни от други институции и организации

С Постановление № 220/03.10.2003 г. на МС е определен съставът и дейността на Държавно-обществената консултативна комисия по проблемите на безопасността на движението по пътищата (Комисията). Тя се председателства от министъра на вътрешните работи, а нейни членове са и зам.-министрите, които имат някакво отношение към движението по пътищата и здравето на гражданите.

На сайта на Комисията е публикуван протокол от заседанието й от 20.01.2015 г. и Насоки за разработване на Закон за движение по пътищата, с цел ограничаване на загиналите и ранени граждани от пътнотранспортни произшествие през 2015 г. В тези Насоки много подробно са анализирани причините за ПТП с последвала смърт и травми на гражданите, като са набелязани конкретни текстове в бъдещия нов Закон за движение по пътищата. Подготвен е и План за работа по създаване на този нов Закон за движение по пътищата. Всички задачи и въпроси, поставени към Работната група със Заповед № 5576/02.12.2014 г. – за анализ на причините за ПТП, за предложения на законодателни промени, са били обсъждани и от Комисията. Няма единствено предложения и преценка за необходимостта от промени в Наказателния закон. По този въпрос обаче е взето отношение в действащата „Националната стратегия за подобряване безопасността на движението по потъщита 2011–2020 г.“. В нея ясно е посочено, че следва да се изостави „тенденцията за абсолютизиране на грешките и нарушенията на участниците в движението като причини за ПТП, поради което усилията бяха насочвани предимно към увеличаване размера на санкциите“, а да се въздейства комплексно върху „трите основни фактора, определящи движението и неговата безопасност – поведението на участниците в движението, безопасността на пътната инфраструктура и на автомобилния парк, както и особено важния показател за намаляване на последствията – своевременната долекарска и специализирана медицинска помощ“.

3. Анализ на наличните в ПРБ статистически данни за периода 2010 г.- 2014 г. По години относно наказателните производства за престъпления по транспорта. Общи заключения относно начина на приключване на досъдебните и наказателните производства от този вид – в национален мащаб и по региони

Статистическото изследване на престъпленията по транспорта включва досъдебните производства за престъпления по чл. 340–343в НК от Глава единадесета „Общоопасни престъпления”, Раздел ІІ „Престъпления по транспорта и съобщенията” от Наказателния кодекс. Така определеният обхват на изследването, престъпления по чл. 340–343в НК, обхваща престъпленията по транспорта (наричани за краткост по-надолу ПТ).

Изследването представя динамиката както за страната като цяло, така и по
окръжни райони, за периода 2010 г.–2014 г. За всеки показател е посочена средната стойност за страната. В графичен вид са представени данните в абсолютни стойности и като съотношения с друг основен показател през петте години от изследвания период. Използвани са и данни по основните показатели за отделните окръжни райони, с цел извеждане на изводи и тенденции за териториалната специфика на работа по този вид дела.

За нуждите на изследването, всички военноокръжни прокуратури са обединени в „район ВОП“, поради което оптимизирането на военноокръжните прокуратури, извършено през 2014 г., е неотносимо към изследването. Район ВОП обхваща териториално цялата страна и е без значение, какъв е броят на военноокръжните прокуратури през отделните години от изследването. Поради специфичната ограничена от закона функционална компетентност на военните прокуратури, образуваните дела от тях за престъпления по транспорта са малко на брой.

Специализираната прокуратура не е включена в изследването, тъй като този вид престъпления са извън функционалната й компетентност. Статистическите данни за изследването са изведени от таблиците на официалната статистическа отчетност на Прокуратурата. Данните за прекратените и спрените досъдебни производства са изведени от Унифицираната информационна система (УИС) на прокуратурата, тъй като данни по тези показатели не се събират отделно в официалната статистика на Прокуратурата по текстове от НК.

Образувани досъдебни производства за престъпления по транспорта

През периода 2010 г.–2014 г. делът на новообразуваните ДП за престъпления по транспорта (ПТ) варира между 11% и 12,5% от всички новообразувани ДП в прокуратурата. Поради разликата само от 1,5% в петгодишния период, може да се каже, че този вид дела формират сравнително постоянен дял в структурата на престъпността за страната. Най-висок е делът им през 2010 г. (12,5%), а най-нисък през 2013 г. (11,1%).

Тенденции за периода 2010 г. – 2014 г.

Наблюдава се ясно изразена тенденция на намаляване на броя на
образуваните досъдебни производства за престъпления по транспорта.
Относително е запазен делът на образуваните ДП за такива престъпления, спрямо общия брой образувани ДП. Разликата между най-високия и най-ниския дял през петте години е само 1,5%.
Образуваните досъдебни производства са основно по чл. 343,
чл. 343б и чл. 343в НК. По чл. 341а и чл. 341б НК няма образувани ДП.
Средният дял на образуваните ДП за престъпления по чл. 343в НК е 23,7 % от всички ДП, образувани за престъпления по транспорта. Близък като стойност е и делът на образуваните дела за престъпления по чл. 343 НК – 24,1 %.
Най-голям е делът на образуваните ДП за престъпления по чл. 343б НК –
40,5% от всички ДП, образувани за престъпления по транспорта.
Наблюдава се териториален стабилитет на концентрацията на
новообразуваните дела в определени окръжни райони. Констатира се повторяемост на окръжни райони с най-висок и с най-нисък дял на образуваните ДП за ПТ, спрямо всички образувани дела. Такава повторяемост има за районите Смолян, Търговище и СГП (през целия период), за Пловдив (за четири от годините), за Кърджали и Русе (за
три от годините) и за района на ОП София и ВОП (за две от годините пред периода).

Прекратени досъдебни производства, образувани за престъпления по транспорта

През наблюдавания период делът на прекратените досъдебни производства за престъпления по транспорта, спрямо всички прекратени ДП, варира от 10,9% до 12,4%. Разликата между най-високия дял, който е през 2010 г., до най-ниския от 2014 г. е 1,5%. Устойчивост по този показател се наблюдава в периода 2010 г. –2012 г. От 2012 г. до 2014 г. е налице тенденция на намаляване.

Наблюдава се тенденция на намаляване и на броя на прекратените ДП за
престъпления по транспорта в петгодишния период. Особено ясно е изразена тя през последните три години. Средният дял за периода на прекратените ДП за ПТ, спрямо новообразуваните ДП за престъпления по транспорта, е 14,7%. След нарастване в периода 2010 г. –2012 г., през последните три години се наблюдава устойчивост по този показател.

Тенденции за периода 2010 г.–2014 г.

Наблюдава се ясно изразена тенденция на намаляване на броя на
прекратените досъдебни производства, образувани за престъпления по транспорта. Особено ясно е изразена тя през последните три години.
Налице е устойчивост на относителния дял на прекратените ДП за
престъпления по транспорта, спрямо всички прекратени дела в периода 2010 г.–2012 г. От 2012 г. до 2014 г. има ясно изразена тенденция на намаляване.
Средният дял за периода на прекратените ДП за ПТ, спрямо образуваните ДП за ПТ, е 14,7%.
Средният дял за периода на прекратените ДП за ПТ, спрямо всички
прекратени ДП от прокурор, е 11,6%.
Прекратените досъдебни производства са основно по чл. 343 НК. Средният дял на прекратените ДП за престъпления по чл. 343 НК е 61,7% от всички прекратени ДП, образувани за престъпления по транспорта.
Следва делът на прекратените ДП, образувани за престъпления по чл. 343. НК – 23,2%. За престъпления по чл. 343в НК прекратените дела са 12,8% от всички прекратени ДП, образувани за престъпления по транспорта.
Налице е повторяемост на окръжни райони с най-висок и с най-нисък дял на прекратени ДП за ПТ, спрямо всички прекратени дела.

И през петте изследвани години, районът на ОП София е с най-висок дял на прекратени досъдебни производства, спрямо общия брой прекратени дела. Традиционно този район е и след районите с дял на образувани ДП за ПТ над средния за страната. През две или три от наблюдаваните години, сред районите с най-висок дял са били и тези на ОП Търговище, Смолян, Кърджали и ВОП. В районите на ОП Смолян и Кърджали, както бе посочено по-горе, новообразуваните ДП за ПТ заемат най-голям дял, спрямо общия брой на новообразуваните ДП за всички престъпления. При окръжните райони с най-нисък дял, динамиката през петте години е по- голяма. През отделните години различни окръжни райони са в групата на петте с най-нисък дял. Открояват се обаче 2011 г. и 2012 г., когато петте окръжни района с най-нисък дял са почти едни и същи.

Спрени досъдебни производства, образувани за престъпления по транспорта

Средно за периода 2010 г.–2014 г. в прокуратурата се спират 59,4% от досъдебните производства, образувани през годината за всички престъпления. Делът на спрените досъдебни производства за престъпления по транспорта, спрямо всички спрени ДП, е незначителен, започва от 0,1% през първите четири години от изследването и достига до 0,2% през последната година от изследването. За периода 2010 г.–2013 г. спрените ДП за ПТ, спрямо всички спрени в прокуратурата ДП, са средно 0,1%. Над средния процент за страната са окръжните райони на Смолян (0,7%) и Силистра (0,7%). През 2014 г. делът на спрените производства за тези престъпления е 0,2%. Най-висок е този дял за ВОП – 12,5 %, ОП Силистра – 1% и ОП Кърджали – 0,9%.

През предходните четири години обаче, във ВОП не е имало такива спрени ДП. Спрените ДП за престъпления по транспорта, спрямо новообразуваните ДП за тези престъпления през всяка от годините в периода, са под 1,0 %. Данните са следните, по години:

2010 г. – 0,5 %, като с най-висок дял са районите ОП Русе – 1,6%, СГП и ОП Пловдив – с по 1,3%. ВОП, ОП Плевен, ОП Кюстендил, ОП Разград и др. нямат спрени ДП.
2011 г. – 0,6 %, като с най-висок дял са отново ОП Русе – 1,3%, СГП и ОП Смолян с по 1,2%. ВОП, ОП Перник, ОП Кюстендил и др. нямат спрени ДП.
2012 г. – 0,7%, като с най висок дял са ОП Ст. Загора – 1,5%, СГП – 1,4%. ВОП, ОП Видин, ОП Кюстендил нямат спрени ДП.
2013 г. – 0,6%, като с най висок дял са ОП Русе – 2,2%, ОП Варна – 1,6%, СГП – 1,3%. ОП Смолян, ОП Кърджали, ОП Видин, ВОП нямат спрени ДП.
2014 г. – 0,9 %, като с най висок дял са ВОП – 2,6%, ОП Хасково –2,2%, ОП Кърджали и ОП Силистра – с по 1,9%. Само в два района
(ОП В. Търново и ОП Перник) през 2014 г. няма спрени ДП.

Средният дял за периода на спрените ДП за ПТ, спрямо образуваните в същия период ДП за този вид престъпления, е 0,7%.

Спрени досъдебни производства към м. май 2015 г.

Това са досъдебните производства, образувани през изследваните години, които са спрени през наблюдавания период и към м. май 2015 г. продължават да бъдат спрени. Делът на спрените към този момент ДП за престъпления по транспорта е незначителен.

Спрените досъдебни производства за ПТ към м. май 2015 г., като абсолютни стойности, също са малко. Броят им през годините е сравнително постоянен. През 2014 г. обаче броят им рязко се повишава от 208 ДП през 2012 г., когато те са и най- много от четирите предходни години, и достигат до 327 общо спрени ДП за ПТ към края на 2014 г.

Тенденции за периода 2010 г. – 2014 г.

Констатира се много нисък дял на спрените ДП за престъпления по
транспорта, спрямо всички спрени в прокуратурата ДП. В петгодишния период този дял е в рамките на 0,1%–0,2%.
Спрените ДП за престъпления по транспорта, спрямо новообразуваните ДП за тези престъпления, са под 1,0 %.
В периода 2010 г.–2013 г. се наблюдава устойчивост на броя на спрените дела в годината на образуването им. През 2014 г. обаче броят им нараства, спрямо 2013 г., с 28,7% (129 при 92 за 2013 г.). Същото се отнася и за броя на останалите спрени дела към м.май 2015 г., като през 2014 г. броят на спрените дела е нараснал с 38,2%, спрямо 2013 г. (327, при 202 за 2013 г.).
Прокурорски актове, внесени в съда за престъпления по транспорта

Предмет на анализ в този раздел са внесените в съда прокурорски актове за
престъпления по транспорта. Това са всички внесени в съда прокурорски актове през съответната година, независимо от това, кога е било образувано досъдебното производство.

През целия изследван период, броят на внесените в съда прокурорски актове за ПТ постоянно намалява. От 14450 внесени в съда прокурорски актове през 2010 г., през 2014 г. броят им е намалял на 10626 акта, като намалението е с почти 1/3. Делът на внесените актове в съда за ПТ спрямо всички внесени в съда прокурорски актове бележи спад в периода 2010 г.–2013 г. През 2014 г. се наблюдава увеличение с 1,8 пункта.

За сравнение, в петгодишния период е намалял и общият брой внесени в съда прокурорски актове за всички видове престъпления. Най-ясно изразена е тенденцията на намаляване в периода 2011 г. –2014 г., като само през 2011 г. има леко увеличение на общо внесените актове, спрямо 2010 г.

Тенденции за периода 2010 г.–2014 г.

Наблюдава се ясно изразена тенденция на намаляване на броя на внесените в съда прокурорски актове за престъпления по транспорта, като същевременно трайно намалява и общият брой на внесените прокурорски актове в съда.
В периода 2010 г.–2013 г. устойчиво намалява и делът на внесените в съда прокурорски актове за престъпления по транспорта, спрямо общо внесените актове. През 2014 г. този дял нараства (29,9%), но остава по-нисък от този през 2010 г. (31,7%).
Средният дял за периода на внесените в съда актове за ПТ, спрямо
образуваните ДП за такива престъпления, е 77,2%. Последните три години се наблюдава устойчивост по този показател.
Най-голям е делът на внесените актове за престъпления по чл. 343б НК –
62,6% от всички внесени в съда актове за престъпления по транспорта. Следват внесените актове по чл. 343в НК – с дял от 27,2 % от общо внесените актове за този вид престъпления.
Налице е повторяемост през годините на окръжни райони с най-висок и с най- нисък дял на внесени актове за ПТ, спрямо всички внесени актове в съда. Тази повторяемост е функция от констатираната по-горе териториална концентрация на образуваните дела за този вид престъпления. Такава повторяемост е констатирана за районите на ОП Перник, София, Кърджали и Варна (с най-висок дял) и районите наВОП, Ямбол, Хасково и Разград (с най-нисък дял). За ОП Перник, делът на внесените в съда прокурорски актове за престъпления по транспорта, спрямо всички внесени в съда актове от тази прокуратура, е сред най-високите и през петте години от изследвания период.

Оправдани лица с влязъл в сила съдебен акт

Общо оправдани лица за всички престъпления Делът на оправданите лица с влязъл в сила съдебен акт спрямо всички лица, по отношение на които постановеният съдебен акт е влязъл в сила и през петте изследвани
години е средно 2,5%. Постановените оправдателни присъди и причините за тях подробно се разглеждат в годишните доклади на главния прокурор за прилагането на закона и дейността на прокуратурата и разследващите органи. Дял на оправданите лица2 за престъпления по транспорта, спрямо всички оправдани лица През изследвания петгодишен период няма ясно откроена тенденция на намаляване или увеличаване на оправданите лица за ПТ. Това се наблюдава, както при абсолютния брой на оправданите лица, така и при техния дял спрямо всички оправдани лица. Най-голям е делът на оправданите лица и като стойност, и като дял през 2011 г.

Най-нисък е техният дял през 2012 г., но като стойност най-малко оправдани лица има през 2012 г. – 2013 г. През същите две години е и най-ниското ниво на оправданите лица за ПТ, спрямо всички оправдани лица.
Средният дял на оправданите лица за ПТ, с влязъл в сила съдебен акт през
изследвания период, спрямо всички оправдани лица е 5,1%. Най-нисък е делът на оправданите за ПТ лица през 2012 г. (3,8%), а най-висок е през 2011 г. (6,3%).

Навсякъде в изложението, където се говори за оправдани/осъдени лица, се разбира оправдани/осъдени лица с влязъл в сила съдебен акт.
Може да се каже, че през изследвания период се наблюдава относителна
устойчивост, както на абсолютния брой на оправданите лица за ПТ, така и на техния дял спрямо всички оправдани лица.

Окръжните райони, в които не са постановени оправдателни присъди за ПТ през изследвания период са 9 (за 2010 г.–2012 г.), а през последните две години от периода – 7.

В района на ОП Смолян през целия изследван период няма оправдани лица за ПТ. За района Разград – през четири от годините от периода, районите Хасково и Силистра – през три от годините. В четири от районите: Русе, Търговище, Кърджали и Видин, не е имало оправдани лица за ПТ през две от годините в периода. Данни за тези райони по години са представени в следващата таблица.

Тенденции за периода 2010 г.–2014 г.

Наблюдава се относителна устойчивост на абсолютния брой на оправданите лица с влязъл сила съдебен акт за ПТ в петгодишния период, като нивата им в началото и края на периода са много близки.
Налице е устойчивост и на относителния дял на оправданите лица за ПТ,
спрямо всички оправдани лица.
Средният дял на оправданите лица за ПТ с влязъл в сила съдебен акт през
периода, спрямо лицата с постановен окончателен акт за ПТ (оправдани и осъдени), е незначителен (0,5%) и е много по-нисък от средния процент на оправданите лица за всички престъпления (2,5%), спрямо лицата с постановен окончателен съдебен акт за всички престъпления.
Наблюдава се повторяемост на окръжни райони с най-висок и с най-нисък дял на оправданите лица за ПТ, спрямо всички оправдани лица. Районите на ОП Благоевград и ОП Шумен са сред тези с най-висок дял оправдани лица през три от изследваните пет години. Окръжните райони Плевен и Варна са сред районите с най-нисък дял през четири от петте години, а Пловдив – през три от годините.
В значителен брой (почти 1/3) окръжни райони няма оправдани лица за ПТ. В периода 2010 г.–2012 г. това са 9 района, а за последните две години – 7 района.

Осъдени лица с влязъл в сила съдебен акт

През изследвания период се наблюдава тенденция на намаляване на общия брой осъдени лица за всички престъпления. Изключение прави само 2011г., когато има ръст на осъдителните присъди.

През петте години от изследвания период, броят на осъдените лица за ПТ, по отношение на които съдебният акт е влязъл в сила, намалява през всяка една от годините, спрямо предходната. Такава тенденция на намаление се наблюдава и при относителния им дял, спрямо всички осъдени лица, за периода 2010 г.–2013 г. През 2014 г. обаче, има увеличение спрямо предходната година и нивото му е почти идентично с това от 2012 г., т.е. последните 3 години се наблюдава стабилност по този показател. Най-високият дял на осъдените лица за ПТ е бил през 2010 г. – 30,1% от всички осъдени лица. И като абсолютен брой, през 2010 г. осъдените лица са най-много от годините през изследвания период. Средният дял на осъдените лица за ПТ, спрямо всички осъдени лица през изследвания период, е 27%, т.е. над ¼ от осъдените лица с влязъл в сила съдебен акт са осъдени за ПТ.

Тенденции за периода 2010 г.–2014 г.

Наблюдава се устойчива тенденция на намаляване на общия брой на
осъдените лица за ПТ с влязъл в сила съдебен акт. Същата тенденция на намаляване се констатира и при общия брой осъдени лица за всички престъпления.
Тенденция на намаление се наблюдава и при относителния дял на осъдените за ПТ, спрямо всички осъдени лица за периода 2010 г.–2013 г. През 2014 г. обаче, има увеличение, спрямо предходната година, като нивото е почти идентично с това от 2012 г. Може да се направи извод, че последните 3 години има устойчивост по този показател.
Средният дял на осъдените лица с влязъл в сила акт за ПТ, спрямо лицата с постановен окончателен акт (осъдени и оправдани) за ПТ през периода, е 99,5%. Този дял е по-висок от средния дял на осъдените лица с влязъл в сила съдебен акт за всички престъпления (97,5%), спрямо лицата с постановен окончателен съдебен акт за всички престъпления.
Наблюдава се повторяемост на окръжни райони с най-висок и с най-нисък дял на осъдените лица за ПТ, спрямо всички осъдени лица. Районите на ОП София, Варна и Перник са сред тези с най-висок дял оправдани лица през всичките пет години от периода, като през четири от тях ОП София е с най-високия дял. Окръжните райони Хасково и Стара Загора са сред районите с най-нисък дял и през петте години, като районът на ВОП през четири от годините е с най-ниския дял за страната.
В почти 1/3 от окръжните райони всички присъди за ПТ са били осъдителни. В периода 2010г.–2012 г. това са 9 района, а за последните две години – 7 района.

В района на ОП Смолян през целия изследван период всички лица с постановен окончателен съдебен акт за ПТ са осъдени, за район Разград – през четири от годините от периода и райони Хасково и Силистра – през три от годините. В четири от районите: Русе, Търговище, Кърджали и Видин, всички присъди за ПТ са осъдителни през две от годините в периода.

Осъдени лица с влязъл в сила съдебен акт по вид наложено наказание

Най-често налаганото наказание за престъпления по транспорта е наказанието „пробация”. Същото е наложено в 54,2% от влезлите в сила осъдителни съдебни актове. Следващото по честота на налагане наказание е условното „лишаване от свобода” (чието изпълнение е отложено по реда на чл. 66 НК). То е наложено средно в 25,8% от осъдителните актове в периода. Наказанието „глоба” е налагано при 14,4% от присъдите, а най-малко приложимо е ефективното „лишаване от свобода” (чието изпълнение не е отложено по реда на чл. 66 НК) – в 4,5% от осъдителните съдебни актове. Наложените наказания са разгледани по-долу, според тяхната тежест, а не според честотата на прилагането им.

Лишаване от свобода – ефективно

Налагането на наказание „лишаване от свобода, чието изпълнение не е отложено по реда на чл. 66 НК” (лишаване от свобода – ефективно) е най-рядко налаганото наказание за престъпления по транспорта. Средно за петте изследвани години, то е наложено при едва 4,5% от лицата, осъдени за ПТ. През четири поредни години (2010 г.–2013 г.) това наказание бележи ръст като дял, спрямо всички наложени наказания за ПТ. Спад (до нивото от 2010 г.) се наблюдава през 2014 г. При броя на осъдените лица обаче, този вид наказание намалява непрекъснато от 2011 г., когато е бил най-голям броят на осъдените лица, с наложено такова наказание.

Дял на внесените в съда предложения за освобождаване от наказателна
отговорност, с налагане на административно наказание по чл. 78а НК за
престъпления по транспорта, спрямо всички внесени в съда предложения по чл. 78а НК.

Както вече бе отбелязано по-горе, през изследвания период внесените в съда предложения за освобождаване от наказателна отговорност с налагане на административно наказание по чл. 78а НК за ПТ, като абсолютна стойност, не показват ясно изразена тенденция на намаляване или увеличаване. Стойностите им през петте наблюдавани години са динамични с максимум в периода 2012 г.–2013 г. и минимум през 2011 г. Като дял от всички внесени в съда предложения по чл. 78а НК обаче, тези за ПТ бележат непрекъснат ръст. Увеличението им през наблюдавания период е с 8,5% – от 29,3% през 2010 г. достигат до 37,3% през 2014 г. Такава възходяща тенденция вече бе констатирана по-горе и при анализа на внесените в съда предложения по чл. 78а НК за ПТ, спрямо всички внесени в съда прокурорски актове за този вид престъпления.

Тенденции за периода 2010 г.–2014 г.

Внесените в съда предложения за освобождаване от наказателна отговорност по чл. 78а НК, като абсолютна стойност, не показват ясно изразена тенденция на намаляване или увеличаване в периода. Стойностите им са динамични, с максимум в периода 2012 г. – 2013 г. и минимум – през 2011 г.
Делът на предложенията по чл. 78а НК за ПТ, спрямо общо внесените в съда прокурорски актове за ПТ, устойчиво нараства през първите четири години от периода. През 2014 г. този дял намалява с 0,5%, спрямо 2013 г., но остава по-висок от предходните 2010 г.–2013 г.
Като дял от всички внесени в съда предложения по чл. 78а НК обаче, тези за ПТ бележат непрекъснат ръст. Увеличението им през наблюдавания период е с 8,5% – от 29,3% през 2010 г. те достигат до 37,3% през 2014 г.
Внесените предложения по чл. 78а НК са основно по чл. 343а НК.
Средният дял на внесените предложения по чл. 78а НК по чл. 343а НК е
54,2% от всички внесени в съда актове за престъплението по чл. 343а НК. Следват внесените предложения по чл. 343в НК – с дял от 35,1% от общо внесените актове по чл. 343в НК.
В структурата на внесените предложения по чл. 78а НК за ПТ, обаче, най-голям дял имат тези за престъпление по чл. 343в НК – средно 69,9% от всички внесени в съда предложения по чл. 78а НК за престъпления по транспорта. Следват тези по чл. 343 НК – 24,2%, за престъпления по чл. 343а НК са внесени 2,8% от всички внесени предложения за ПТ.
Налице е повторяемост през годините на окръжни райони с най-висок и с най- нисък дял на внесени предложения по чл. 78а НК за ПТ, спрямо всички внесени актове в съда. Такава повторяемост е констатирана за районите на ОП Силистра и СГП (с най-висок дял) и районите на Перник, Кюстендил, Ямбол и Кърджали (с най-нисък дял).
Има повторяемост и на окръжни райони с най-висок и с най-нисък дял на
внесени предложения по чл. 78а НК за ПТ, спрямо всички внесени такива в съда.
Такава повторяемост е констатирана за районите с най-висок дял за ОП Варна (през всички години в периода), ОП София и Благоевград (за три от годините). Повторение има и при тези с най-нисък дял: ВОП и Кюстендил (през целия период) и ОП Ямбол (през четири от годините).

Прилагане на съкратеното съдебно следствие

Приложение на съкратеното съдебно следствие (общо по всички текстове
от НК) Съкратеното съдебно следствие (СССл) се прилага през изследваните 5 години средно при 10,4% от наказателните производства.
Броят на осъдените лица по реда на СССл нараства за периода 2010 г.–2011 г. и след това започва процес на непрекъснато намаление. Същата тенденция се наблюдава и при относителния дял на осъдените лица по реда на СССл, спрямо всички осъдени лица.

Приложение на съкратеното съдебно следствие по наказателни
производства за престъпления по транспорта Приложението на СССл по дела за ПТ не следва общата тенденция на приложение на този институт за всички престъпления. Броят на осъдените лица по реда на СССл за ПТ нараства за периода 2010 г. 2011 г., след което следва спад, за да достигне най-големия брой осъдени лица за ПТ през 2013 г. През 2014 г. броят им отново намалява и достига своя минимум в петгодишния период.

При относителния дял на осъдените лица по реда на СССл, спрямо всички осъдени лица, се наблюдава устойчиво нарастване през първите четири години от периода. През 2014 г. този дял намалява, но остава по-висок от този през периода 2010г.–2012 г., макар през 2014 г. броят им да е най-нисък. СССл се прилага през изследвания период средно при 5,9% от осъжданията. Най-често СССл се прилага при чл. 343б НК – средно 34,3% от приложението на СССл, следва чл. 343в НК – 29,1% и чл. 343 НК – 19,9%.

Тенденции за периода 2010 г.–2014 г.

В петгодишния период се наблюдава относителна устойчивост на броя на
осъдените за ПТ лица по реда на СССл, с максимум през 2013 г. и минимум през 2014 г. Липсва ясно изразена тенденция на нарастване или намаление.
През първите четири години от периода е налице тенденция на непрекъснато нарастване на относителния дял на осъдените за ПТ лица по реда на СССл, спрямо всички осъдени лица за ПТ. През 2014 г. делът им намалява, но остава по-висок от този през периода 2010г.–2012 г., въпреки намаления брой осъдени по реда на СССл през 2014 г.
Най-често СССл се прилага при чл. 343б НК – средно 34,3% от приложението на СССл, следва чл. 343в НК – 29,1% и чл. 343 НК – 19,9%.
Отново има повторяемост на окръжни райони с най-висок и с най-нисък дял на осъдените лица за ПТ по реда на СССл, спрямо всички осъдени лица за ПТ. През целия изследван период само ОП Пазарджик е сред петте окръжни района с най-висок дял на приложение на СССл. Районът на СГП е сред тези с най-нисък дял, също през петте години от периода. Районите на ОП София и Кюстендил през четири от изследваните години също са сред тези, при които делът на осъдените лица е най-нисък.

От анализа на статистическите данни за наказателните производства за
престъпления по транспорта за периода 2010 г.–2014 г. по окръжни райони е видно, че при всички показатели има повторяемост през годините на окръжни райони с най-висок и с най-нисък дял на данните. Тази повторяемост е функция, както от териториалната концентрация на образуваните дела за този вид престъпления, така и от създадената в съответния окръжен съдебен район традиционна прокурорска и съдебна практика за решаването на делата.

4. Преглед на приключените дела с предмет престъпления по транспорта със съставомерен резултат причинена смърт, тежка или средна телесна повреда, за всяка година от обхвата на изследването. Срочност на разследванията. Съпоставка на типичните резултати от приключените с осъждане наказателни производства по региони.

Анализ на тенденциите

В Наказателния кодекс на Република България са предвидени тринадесет състава на престъпления, които имат като резултат създаване на опасност за живота и здравето на другиго или причинена смърт, тежка или средна телесна повреда. Това са текстовете на чл. 342, ал. 1, ал. 2 и ал. 3,б. „б“ и б. „в“, чл. 343, ал. 1, б. „б“ и „в“, ал. 3 на този текст, б. „а“ и „б“,
чл. 343, ал. 4 и чл. 343а, ал. 1, б. „а“, „б“, „в“ и „г“. През изследвания период са приключени 4126 дела с влязла в сила присъда по посочените текстове с предмет престъпления по транспорта, при които е причинена смърт, тежка или средна телесна повреда. Оправдателни присъди са произнесени в 98 случая. По години, присъдите се разпределят по следния начин: 2010 г. – 967 присъди, от тях 23 оправдателни; 2011 г. – 919, от тях 25 оправдателни; 2012 г. – 818, от тях 22 оправдателни; 2013 г. – 785, от тях 12 оправдателни; 2014 г. – 637, от тях 16 оправдателни. Известно е, че срочността на разследване на този вид престъпления силно се влияе от бързината на изготвяне и от качеството на автотехническите, медицинските и комплексните експертизи, които се извършват по делата. Качеството на експертизите влияе на бързината на процеса и в съдебната фаза. По чл. 342, ал. 1 НК (нарушаване на правилата за движение при управление на ж.п. средство, въздухоплавателно средство, моторно превозно средство, плавателен съд, бойна или специална машина, при което се допуска причиняване на телесна повреда или смърт) за петгодишния период са приключени 19 дела с влезли в сила присъди, от които две са оправдателни. Те са приключени в: София – 7, Пловдив – 2, Велико Търново – 2, Плевен – 2, Варна, Ловеч, Сливен, Стара Загора и Шумен – по 1.

По чл. 342, ал. 2 НК (нарушаване на правилата на експлоатация или
изискванията за добро качество на ремонт на подвижния състав на пътищата или на съоръженията, от работник или служител по транспорта, при което се допуска причиняване на телесна повреда или смърт) в изследвания период не са водени дела.

По чл. 342, ал. 3, б. „б“ НК (умишлено причиняване на средна или тежка телесна повреда на едно или повече лица, със или без имуществени вреди, в резултат на деянията, посочени в ал. 1 и ал. 2 на чл. 342) в петгодишния период са приключени 22 дела, от които едно с оправдателна присъда.

По чл. 342, ал. 3, б. „в“ НК (умишлено причиняване на смърт на едно или повече лица, със или без средна или тежка повреда или причинени значителни имуществени вреди) в проверявания период е приключено едно дело – в ОП Пловдив през 2013 г.

По чл. 343, ал. 1, б. „б“ НК (причиняване по непредпазливост тежка или средна телесна повреда, независимо дали са настъпили значителни имуществени вреди) За петгодишния период са приключени общо 1408 дела с 42 оправдателни присъди. Причиняването на средна или тежка повреда е най-често срещаната квалификация при този вид транспортни престъпления. Посочените дела представляват 34,12% от всички дела за престъпления по транспорта с резултат смърт, средна или тежка телесна повреда.

По години, за периода съществува плавна тенденция към намаляване на броя дела, водени за това престъпление, като най-малък е броят им през 2014 г.:

2010 г. – 284;
2011 г. – 301;
2012 г. – 294;
2013 г. – 276;
2014 г. – 211.

Най-много присъди по този текст са произнесени през изследвания период в района на ОП Пловдив – 146, от които две оправдателни.

В района на Пловдив са наказани за този вид престъпления и най-много извършители за една година – 41 през 2012 г.

След района на Пловдив по брой влезли в сила присъди следва Варна – 119, със 7 оправдателни, Стара Загора – 87, с две оправдателни присъди и СГП – 75, от които 6 оправдателни.

През изследвания период най-добри стойности по показателя срочност на досъдебното производство по делата, водени по чл. 343, ал. 1, б. „б“ НК, се наблюдават в района на средно и малко натоварени прокуратури в областни центрове, като Пазарджик: през 2010 г. – 8 дела, като средно едно дело е приключено за 158 дни вдосъдебното производство, а общо наказателното производство до влизане на присъдата в сила е продължило 329 дни.

За 2011 г. при 13 приключени дела сроковете са съответно 132 и 237 дни, за 2012 г. при 12 приключени дела сроковете са 96 и 332 дни, за 2013 г. при 10 дела сроковете са 129 и 272 дни и за 2014 г. при 4 дела – съответно 141 и 268 дни. Подобни са резултатите в Габрово, Стара Загора, Кърджали, Разград, Сливен.

От натоварените прокуратури подобни са резултатите на ОП Пловдив. Най-бавно се развива наказателният процес в района на ОП Бургас: за 2010 г. при 30 дела показателите са 322 и 523 дни, за 2011 г. при 28 дела 348 и 53, за 2012 г. при 27 дела – 424 и 588, за 2013 г. при 14 дела – 312 и 876 и за 2014 г. при 21 дела – 527 и 809 дни. В съседния на Бургас район на ОП Варна показателите са: за 2010 г. при 23 влезли в сила присъди 126 и 260 дни, през 2011 г. при 26 присъди – 348 и 494, през 2012 г. при 24 присъди – 248 и 458, през 2013 г. при 23 дела – 277 и 433 дни и през 2014 г. при 23 присъди – 284 и 433 дни.

По този текст наказанието лишаване от свобода, налагано условно с изпитателен срок, е определяно в различни размери в районите на съдилищата. В района на СГП през 2011 г. средният размер на условното наказание лишаване от свобода е 21 месеца, през 2012 г. – 19 месеца, през 2013 – 16 и през 2014 г. – 22 месеца. В района на ОП Пловдив средният размер е за 2010 г. – 9 месеца, за 2011 г. – 3, за 2013 г. – 5 и за 2014 г. – 6 месеца. За района на ОП Варна стойностите са съответно по години: за 2011 г. – 8 месеца, за 2012 г. – 21, за 2013 г. – 3 и за 2014 г. – 8 месеца. За района на Велико Търново сроковете са: 2011 г. – 9, 2012 г. – 3, 2013 г. – 14 и 2014 г. – 6 месеца.

Наказанието пробация е определяно в най-продължителни срокове в района на ОП Пловдив.

Има незначителни различия при определянето на наказанието глоба в отделните райони на съдилищата, в зависимост от натовареността и икономическото развитие. В района на по-малко натоварените прокуратури, то по правило нараства по размер през годините и в края на изследвания период двойно надвишава стойностите от 2010 г.

По чл. 343, ал. 1, б. „в“ НК (причиняване на смърт по непредпазливост в резултат на деяния по чл. 342 НК, независимо дали са настъпили значителни имуществени вреди) За изследвания период са приключени 742 дела, или 17,98% от общия брой приключени дела по транспорта със съставомерен резултат смърт, средна и тежка телесна повреда. Видима е тенденцията на намаляване на влезлите в сила присъди: за 2010 г. – 211, 2011 г. – 178, 2012 г. – 144, 2013 г. – 109 и 2014 г. – 100. Оправдателните присъди за периода са 19. Най-много присъди по този текст са произнесени в района на СГП – 146, от
които 10 оправдателни. Следват: ОП Пловдив – 60 присъди, Бургас – 48, Варна – 44 и Стара Загора – 34.

През изследвания период до голяма степен се запазват проявените вече при
анализа на практиката по чл. 343, ал. 1, б. „б“ НК характеристики за отделните райони. Например показателят срочност на досъдебното производство по делата, водени по чл. 343, ал. 1, б. „в“ НК, в района на Пазарджик остава почти непроменен, в сравнение със срочността по дела по чл. 343, ал. 1, б. „в“ НК: през 2010 г. – 6 дела, като средно едно дело е приключено за 120 дни в досъдебното производство, а общо наказателното производство до влизане на присъдата в сила е продължило 264 дни. За 2011 г. при 4 приключени дела сроковете са съответно 111 и 142 дни, за 2012 г. при 6 приключени дела сроковете са 110 и 148 дни, за 2013 г. при 6 дела сроковете са 121 и 197 дни и за 2014 г. при 3 дела – съответно 137 и 240 дни.

Подобни са резултатите в районите на Сливен, Плевен, Търговище. Най-бавно се развива наказателният процес отново в района на ОП Бургас – за 2010 г. при 8 дела показателите са 332 и 468 дни, за 2011 г. при 7 дела – 460 и 532, за 2012 г. при 14 дела – 607 и 1065, за 2013 г. при 10 дела – 487 и 860 и за 2014 г. при 9 дела – 880 и 1630 дни. По чл. 343, ал. 3 (предишна ал.2), б. „а“ НК (причиняване по непредпазливост на тежка или средна телесна повреда на едно или повече лица в резултат на деяния по чл. 342 НК, извършени в пияно състояние или след употреба на наркотични вещества или техни аналози, или деецът е избягал от местопроизшествието или е управлявал без необходимата правоспособност, или на пешеходна пътека) За изследвания период са приключени 998 дела с влязла в сила присъда, или 24,18% от общия брой приключени дела по транспорта със съставомерен резултат смърт, средна и тежка телесна повреда. По години те се разпределят по следния начин:

2010 г. – 203;
2011 г. – 201;
2012 г. – 174;
2013 г. – 218;
2014 г. – 202.

Оправдателните присъди за периода са 8.
Най-много присъди по този текст са произнесени в района на ОП Пловдив – 104 присъди, Варна – 83, Бургас – 72, СГП – 66 и Стара Загора – 65.

По чл. 343, ал. 3 (предишна ал.2), б. „б“ НК (причиняване по непредпазливост на смърт на едно или повече лица в резултат на деяния по чл. 342 НК, извършени в пияно състояние или след употреба на наркотични вещества или техни аналози, или деецът е избягал от местопроизшествието или е управлявал без необходимата
правоспособност, или на пешеходна пътека) За изследвания период са приключени 302 дела, или 7,32% от общия брой приключени дела по транспорта със съставомерен резултат смърт, средна и тежка телесна повреда. Видима е тенденцията на намаляване на влезлите в сила присъди: за 2010 г. – 96, 2011 г. – 68, 2012 г. – 52, 2013 г. – 47 и 2014 г. – 39.

Оправдателните присъди за периода са 7.Най-много присъди по този текст са произнесени през изследвания период в района на ОП Бургас – 41, от които една оправдателна. След района на Бургас по брой влезли в сила присъди следват СГП – 31, ОП Пловдив – 27 присъди, Варна, Добрич и Сливен – с по 15.

За това престъпление не е възможно да се установи приблизително повтарящ се и траен стереотип на сроковете, в които се приключват делата в досъдебната и съдебната фаза, но все пак е забележима тенденцията в по-малко натоварените прокуратури тези срокове да са по-къси. Налице е голямо многообразие в показателите, както между отделните райони, така и по години в рамките на един и същ район. Най-бавно се развива наказателният процес отново в района на ОП Бургас: за 2010 г. при 14 дела показателите са 530 и 900 дни, за 2011 г. при 8 дела – 497 и 791, за 2012 г. при 4 дела – 400 и 873, за 2013 г. при 8 дела – 560 и 999 и за 2014 г. при 7 дела – 421 и 916 дни.

В съседния на Бургас район на ОП Варна показателите са: за 2010 г. при 5 влезли в сила присъди – 477 и 675 дни, през 2011 г. при 4 присъди – 725 и 908, през 2012 г. при 3 присъди – 160 и 199, през 2013 г. при 1 дело – 592 и 668 дни и през 2014 г. при 2 присъди – 225 и 560 дни.

Наказанието лишаване от свобода, определено да се изтърпи ефективно в района на ОП Пловдив е: през 2010 г. с размер средно 36 месеца, през 2011 г. – 39 месеца, през 2012 г. – 43 месеца, през 2013 г. – 26 месеца и през 2014 г. – 38 месеца. За района на ОП Варна стойностите са: за 2010 г. – 30 месеца и за 2012 г. – 22 месеца.

За района на ОП Пазарджик: 2010 г. – 30 м., 2011 г. – 36 м., 2012 г. – 34 м., 2013 г. – 42м. и 2014 г. – 36 м. По чл. 343, ал. 4 НК (причиняване по непредпазливост на смърт на едно или повече лица и на телесна повреда на едно или повече лица, вкл. и при особено тежки случаи). За изследвания период са приключени 236 дела, или 5,71% от общия брой приключени дела по транспорта със съставомерен резултат смърт, средна и тежка телесна повреда. Видима е след 2012 г. тенденцията на намаляване на влезлите в сила присъди: за 2010 г. – 60, 2011 г. – 69, 2012 г. – 59, 2013 г. – 31 и 2014г. – 17. Оправдателните присъди за периода са 6. Най-много присъди по този текст са произнесени в района на Софийската градска прокуратура – 30, от които 2 оправдателни. След района на СГП по брой влезли в сила присъди следват ОП Пловдив – 17 присъди, ОП София и Стара Загора – с по 16.

През изследвания период не могат да се установят проявени при анализа на практиката по чл. 343, ал. 4 НК отчетливи характеристики, тъй като делата са относително малко на брой и такива не са гледани във всички райони. По чл. 343а, ал. 1, б. „а“ НК (причиняване по непредпазливост на средна или тежка телесни повреди в резултат на транспортно произшествие, независимо дали са настъпили значителни имуществени вреди, ако деецът е направил всичко зависещо от него за оказване помощ на пострадалия или пострадалите) За изследвания период са приключени 201 дела, или 4,87% от общия брой приключени дела по транспорта със съставомерен резултат смърт, средна и тежка телесна повреда. По години, те се разпределят по следния начин: за 2010 г. – 42, 2011 г. – 52, 2012 г. – 36, 2013 г. – 41 и 2014 г. – 30. Оправдателните присъди за периода са 9.

Най-много присъди по този текст са произнесени в района на ОП Варна – 30, от които 1 оправдателна. След Варна по брой влезли в сила присъди следват ОП Стара Загора – 21 с една оправдателна, Бургас – 19 с една оправдателна, Русе – 17.

За района на ОП Пловдив през 2011 г. средният размер на определеното наказание глоба е 1000 лв., през 2012 г. – 1600, през 2013 г. – 1500, през 2014 г. – 1000 лв. В района на ОП Варна средната стойност за всяка от четирите години 2011 г.– 2014 г. е 1000 лв. За района на Софийската градска прокуратура стойностите са 2010 г. – 1000 лв., 2013 г. – 1700 лв. и 2014 г. – 1000 лв.

По чл. 343а, ал. 1, б. „б“ НК (причиняване на смърт по непредпазливост врезултат на транспортно произшествие, ако деецът е направил всичко зависещо от него за оказване помощ на пострадалия или пострадалите.)
За изследвания период са приключени 171 дела, или 4,14% от общия брой приключени дела по транспорта със съставомерен резултат смърт, средна и тежка телесна повреда. По години те се разпределят по следния начин: за 2010 г. – 46, 2011 г. – 26, 2012 г. – 37, 2013 г. – 42, 2014 г. – 20. Оправдателните присъди за периода са 19. Най-много присъди по този текст са произнесени в района на Софийската градска прокуратура – 26, от които 1 оправдателна. След района на СГП по брой влезли в сила присъди следват ОП Варна – 22 с една оправдателна, ОП Бургас – 14, ОП Сливен – 13, ОП Плевен – 12, ОП Пловдив – 9. Наказанието лишаване от свобода, налагано условно с изпитателен срок в района на ОП Пловдив, през 2010 г. е средно в размер на 18 месеца, през 2011 г. – средно в размер на 6 м., през 2012 г. – 18 м., през 2013 г. – 9 м., 2014 г. – 6 м. Определяните размери на това наказание в района на ОП Варна – за 2010 г. са средно 12 м., 2011 г. – 12 м., 2012 г. – 23 м., 2013 г. – 16 м., 2014 г. – 12 м. За района на СГП – 2010 г. – 15 м., 2011 г. – 25 м., 2012 г. – 7 м., 2013 г. – 13 м.

По чл. 343а, ал. 1, б. „в“ НК (причиняване по непредпазливост на средна или тежка телесна повреда на повече от едно лице в резултат на транспортно произшествие в пияно състояние или след употреба на наркотични вещества или техни аналози, или деецът е избягал от местопроизшествието или е управлявал без необходимата правоспособност, или на пешеходна пътека, ако деецът е направил всичко зависещо от него за оказване помощ на пострадалия или пострадалите)
За изследвания период са приключени 15 дела, или 0,31% от общия брой
приключени дела по транспорта със съставомерен резултат смърт, средна и тежка телесна повреда.

И тук е видима тенденцията на намаляване на влезлите в сила присъди: за 2010 г. – 5, 2011 г. – 3, 2012 г. – 3, 2013 г. – 2, 2014 г. – 2. Оправдателни присъди за периода няма. В районите на ОП Стара Загора и ОП Бургас са произнесени по 3 присъди, на Русе, Пловдив и Благоевград – по 2 и Враца, Добрич и Кърджали – по 1. По чл. 343а, ал. 1, б. „г“ НК (причиняване по непредпазливост на смърт на повече от едно лице в резултат на транспортно произшествие в пияно състояние или
след употреба на наркотични вещества или техни аналози, или деецът е избягал от местопроизшествието или е управлявал без необходимата правоспособност, или на пешеходна пътека, ако деецът е направил всичко зависещо от него за оказване помощ на пострадалия или пострадалите).

За изследвания период са приключени 10 дела, или 0,24% от общия брой
приключени дела по транспорта със съставомерен резултат смърт, средна и тежка телесна повреда, от които в района на ОП Бургас – 3, Добрич и Пловдив – по 2 и Враца, Силистра и Шумен – по 1.

Като обобщение при анализа на продължителността на досъдебното
производство и наказателния процес по дела с предмет престъпления по транспорта, може да се посочи, че срочността по всеки от посочените текстове в рамките на отделните региони остава приблизително непроменена през изследвания петгодишен период. За това задържане на показателите приблизително на едно ниво през периода в района на една окръжна прокуратура, причините вероятно са създадените традиции и стереотипи в работата и принципни междуличностни отношения при специалистите, ангажирани в разследването. Различия се констатират между показателите на прокуратурите от отделните райони и те могат да се обяснят, както с различията в картината на престъпността в отделните райони на страната, така и (там където условията са сравними) единствено с наличие на специфичен за района стил и подход към работата, ориентирани към постигане на бързина и качество, или на тяхната липса.
Като приемлив резултат при проверката на показателя срочност на досъдебното производство по тези текстове от Наказателния кодекс за страната, би могъл да бъде посочен приблизително срок от 150-200 дни.

Логично е да се очаква продължителността на съдебната фаза да е по-кратка и това наистина се случва, но за съжаление, не може да се приеме за принцип. Множество отделни фактори от различен характер се намират във взаимодействие и като резултат се формира причинният комплекс, обуславящ престъпността по транспорта. Невъзможно е да се даде сравнителна оценка на влиянието на всеки един от тях и те не могат да се разглеждат като независими еднородни единици, всяка от които произвежда някаква измерима част от съвкупния продукт.

Това се отнася и до оценката на непосредственото въздействие на прилагането на наказателния закон върху престъпността, което е част от причинния комплекс, на сдържащото влияние на закона и общото предупредително въздействие на произнесените присъди върху правосъзнанието на населението. Всяко отделно престъпление възниква вследствие взаимодействието на две групи фактори – от една страна, индивидуалните особености на личността на дееца и от друга – фактори на средата: физически, обществени и икономически.

В литературата се изтъква по-непосредствената връзка, която се констатира между пътнотранспортните произшествия и определен стил на живот и поведение, светогледа и културата на дееца, спазването на реда и общото ниво на дисциплина вобществото. В този смисъл, ако присъдата може да въздейства редупредително при рационално замислени и планирани престъпления, при импулсивно осъществявани престъпления това въздействие е незначително. При непредпазливите престъпления, а такива са повечето престъпления по транспорта, извършителите често не мислят за възможните последици, тъй като са настроени твърде оптимистично.

Поради изложеното, според нас, трудно може да се даде обоснована и обективна оценка на ролята на наказателноправните мерки и да се направят изводи за начина, по който определените с влезли в сила присъди наказания през изследвания период са повлияли на престъпността по транспорта със съставомерен резултат смърт и причинени средни и тежки телесни повреди. Както бе казано по-горе, налице е тенденция на намаляване на броя на тези престъпления, но тя е според нас, повече в резултат на засилване на контрола по приложение на Закона за движение по пътищата, отколкото на произнесените присъди. Съотнесени към наказанията, наложени по административен ред, наказанията по присъдите са незначителен процент и за разлика от първите, като абсолютен брой те не нарастват през годините, а намаляват.

5. Становище относно адекватността на правната защита на обществените отношения, свързани с транспортната безопасност и евентуалната необходимост от нови нормативни разрешения

Становищата на научните работници и на експертите по безопасност на
движението съвпадат – действащата към момента правна уредба, изградена с дългогодишните усилия на законодателя с известни уговорки е адекватна на обществените отношения, свързани с транспортната безопасност. Тя естествено подлежи на усъвършенстване в определени насоки.

Прокуратурата на Република България, на базата на анализ на данните за
образувани дела по чл. 343б НК, през 2010 г. е предложила на Министерството на правосъдието, с оглед работата по изготвяне на нов Наказателен кодекс, декриминализация на някои престъпни състави, сред които и управлението на МПС след употреба на алкохол (алкохолно опиване в лека и средна степен) и връщане към административна отговорност, каквато е била налице до 1994 г. по чл. 44а ЗДвП, като същевременно се въведе кумулативно конфискация при тежка степен на алкохолно опиване (над 1.8 промила) на автомобила, когато той принадлежи на виновния водач или глоба в размер на неговата равностойност, когато не принадлежи. Предложено е също така и декриминализиране на деянието по чл. 345 НК и преминаване към административна отговорност срещу лице, което си служи с контролни знаци, издадени за друго моторно превозно средство или неиздадени от съответните органи. Като мотив е изтъкнато и че основният дял на внесените в съда прокурорски актове за общоопасни престъпления по Глава единадесета от НК се формира от актовете за престъпления по чл. 343б и чл. 343в НК – над 70% за целия период до 2010 г. Същата тенденция се запазва и до 2014 г. включително.

Тези данни са представени и в Доклада за прилагането на закона и за дейността на прокуратурата и на разследващите органи през 2011 г., с предложение да се осмисли степента на криминализация и да се подпомогне законодателят при обсъждането на въпроси, свързани с декриминализиране на деяния, позволяващи адекватно санкциониране по административен ред – чрез по-високи глоби, по-продължителен срок на лишаване от права и др. и с цел да се покаже, доколко ресурсите на органите на досъдебното производство са ангажирани по случаи, които по правило не представляват фактическа и правна сложност, но са многобройни и ограничават възможността, усилията да се концентрират върху разследване и доказване на тежката престъпност.

Нашето становище е, че тези идеи остават актуални и днес. Декриминализацията на някои деяния и преминаване към административнонаказателна отговорност би могло да повлияе лаготворно на безопасността на движението, като доведе до увеличаване на дела на кратковременното задържане като административно наказание.

Известно е, че кратковременното задържане запазва антикриминалния си ефект за около една година. В предложението на прокуратурата до Министерството на правосъдието е направен прецизен и детайлен юридически анализ и са набелязани и необходимите промени в Администативнопроцесуалния кодекс. В хода на настоящото изследване се откроиха проблемни области и се поставиха на обсъждане въпроси, които не винаги засягат пряко дейността на прокуратурата, но са важни за усъвършенстване на системата на противодействие на този вид престъпления. Така например, необходима е специализация на разследващи полицаи, които ще разследват престъпления по транспорта, така че в регионалните дирекции да работят достатъчно на брой разследващи, специално обучени в тази специфична дейност по разследване.

Уместно е да се прецени възможността за евентуално разширяване на правомощията на следователите, чрез промяна на чл.194 ал.1 от НПК, но след анализ на ефекта от последните негови изменения (ДВ бр. 42 от 2015 г.). Следва да се обсъди предложението за изменение на НПК, при образувано досъдебно производство по преценка на наблюдаващия прокурор, според установените факти и обстоятелства, да се отнема от нарушителите свидетелството за правоуправление, като тази мярка да подлежи на съдебен контрол. Според нас тази мярка за процесуална принуда следва да се взема от съда, по предложение на
прокурора.

В хода на изследването се установиха някои проблеми, част от които биха могли да бъдат преодолени с мерки от организационен характер. Често поставян проблем е този с експертизите – автотехнически и съдебномедицински, с тяхното просрочване, липса на специалисти и на стимули за работа на експертите. Разпространено е мнението, че нито една от експертизите не се извършва в определения срок. Може би е необходимо да се укаже на апелативните прокуратури да анализират състоянието на експертния потенциал в района на окръжните прокуратури, влизащи в района им. Уместно би било окръжните прокурори да планират съвещания с експертите и набележат мерки за подобряване на качеството и срочността на експертизите, съобразно характера на необходимите експертни знания.

Тези съвещания биха могли да се провеждат веднъж годишно с експертите по съдебни райони и резултатите от тях да се вземат предвид при упражняване на правомощията на апелативните прокурори по чл. 401, вр. с чл. 398, ал.1 ЗСВ. Съществуват мнения, че Наредба No 30 от 2001 г. за реда за установяване на употребата на алкохол или друго упойващо вещество от водачите на МВР създава много възможности за успешно обжалване на актовете на държавните органи, като не осигурява високо качество на изследването. Известен е експеримент, при който една и съща кръвна проба, изследвана в четири различни лаборатории, е показала четири различни резултата. Очаква се наредбата да бъде променена, като проект е изготвен в министерство на здравеопазването и предстои неговото разглеждане.

6. Предложения за промяна в законодателната и нормативна бази

Въз основа на настоящото изследване могат да се предложат мерки за
ограничаване на престъпленията по транспорта и подобряване безопасността на движението, в следните направления:

Промени в нормативната уредба

Налице е необходимост от преодоляване на тенденцията от последните години на периодично повишаване на санкциите в наказателноправните норми в раздел II „Престъпления по транспорта и съобщенията”, Глава единадесета „Общоопасни престъпления“ от НК. По наше мнение пределът за възможно увеличаване на санкционната тежест вече е достигнат и съществува реална опасност от нарушаване на баланса между предвидените наказания за престъпленията, извършени при форма на вина умисъл и непредпазливост.

Необходимо е преосмисляне на системата за наказания на девиантно поведение в сферата на транспортната безопасност, с ориентация повече към административни, но достатъчно тежки наказания – високи по размер глоби, лишаване от правоуправление на МПС, допълнителни изисквания за възстановяване на това право. Наред с тези традиционно прилагани мерки, удачно би било въвеждането и на нови по характер мерки, насочени към превенция за въздействие на нарушителите, доказали своята ефективност в други европейски страни. Такива например биха могли да бъдат временно отнемане на свидетелства за управление на МПС и временно отнемане на регистрационни табели (спиране на автомобила от движение). Доколкото в съставите на престъпленията по транспорта и административните нарушения в тази сфера са налице сходни признаци, както и поради възможността за приложение на разпоредбата на чл.78а от НК, водеща в крайна сметка до налагане на санкция по административен ред за редица престъпления, декриминализацията на посочените в анализа деяния би могла да повлияе благотворно на транспортната безопасност.

Съществуват възможности за по-бързо, по-ефективно и спестяващо
ресурси за системата постигане на добри санкционни резултати по административен ред, както и за избягване на дублиране на функциите на държавните органи.

Промени следва да се извършат и в областта на административния процес, с цел неговото усъвършенстване, в посока опростяване на процедурата и постигане на повече ефективност. Измененията в действащото законодателство следва да бъдат внимателно подготвени от широк кръг специалисти от практиката и академичните среди, с привличане на заинтересованите организации и неправителствения сектор. Кампанийността и преследването на краткосрочни цели не могат да решат сложните проблеми на транспортната безопасност.

Други мерки

Промените от нормативен порядък следва да бъдат съпътствани от широк кръг мерки, с цел повишаване на информираността, превенцията и обучението на цялото население за спазване на правилата, осигуряващи транспортната безопасност и предотвратяване на рисковото шофиране. Тук следва да се отнесат модернизирането на методите на преподаване в курсовете за шофиране, въвеждане на учебни дисциплини за информираност за безопасността на движението още от началния курс на образование, завишаване контрола над собствениците на нощни заведения, действия срещу шофирането без автомобилна застраховка, въвеждане на ранно обучение за управление на МПС.
Предприемането на мерки в посочените направления неминуемо би довело до намаляване броя на пострадалите и общите неблагоприятни последици за страната от този вид престъпност.

6.1. Препоръки за имплентиране на европейската политическа рамка (по отношение на стратегически и планови документи/планове за реакция и други) в българската такава.

Рамка за политиката на ЕС относно пътната безопасност за периода 2021 — 2030 г. — предложение за мерки за преход към „Нулева смъртност“ на пътя

В рамката на политиката си относно пътната безопасност за периода 2021 — 2030 г. ЕС потвърди отново своята дългосрочна стратегическа цел за свеждане до нула на смъртните случаи и тежките наранявания по пътищата в ЕС до 2050 г. („визия „Нулева смъртност“) и средносрочната си цел за намаляване на смъртните случаи и тежките наранявания с 50 % до 2030 г., в съответствие с Декларацията от Валета. Тези цели и задачи на ЕС, свързани с пътната безопасност, следва да бъдат подкрепени от координиран, добре планиран, системен и добре финансиран подход за пътна безопасност на равнището на ЕС, на национално, регионално и местно равнище (на общинско ниво, вкл. в България).

ЕС приветства приемането на подхода за безопасна система, основан на рамка за изпълнение и определени във времето цели за намаляване на жертвите и тежките наранявания, в т.ч. създаването на ключови показатели за ефективност (КПЕ), установени в сътрудничество с държавите членки, за да се даде възможност за по-целесъобразен и целенасочен анализ на резултатите на държавите членки и да се идентифицират недостатъците.

В този смисъл важно е значението на текущото сътрудничество между ЕС и Република България, както и взаимодействието с всички държави членки, в това отношение и настоятелно призовава всички държави членки да се ангажират цялостно с този процес и да постигнат съгласие относно хармонизирана методология за ключовите показатели за ефективност, която ще позволи държавите членки да сравняват данните; призовава за подробна пътна карта за действията на ЕС, спрямо която да може да се измерва изпълнението, а резултатите да се отчитат пред специални органи.

Финансирането от ЕС е важен лост за инвестиране в устойчиви и интелигентни решения за пътна безопасност и за ускоряване на постигането на резултати в областта на пътната безопасност в целия съюз. Затова е необходимо да се увеличат инвестициите от ЕС в областта на пътната безопасност във всички съответни програми за финансиране, включително за научни изследвания и иновации. Освен това е необходимо всички членки да заделят подходяща сума от националните си бюджети, която, в съчетание със средства от ЕС, следва да даде възможност за изпълнение на националните им програми за пътна безопасност и новата рамка на политиката на ЕС относно пътната безопасност за периода 2021 — 2030 г.

Възможно е да се създаде български национален фонд за пътна безопасност като механизми за събиране на глоби съгласно техните кодекси за движение и преразпределяне на набраните средства за пътна безопасност, както и база данни за пътна безопасност, като всичко това бъде съгласуваме между държавите членки.

6.2. Препоръки по отношение осигуряването на безопасна инфраструктура

Даване на приоритет на инвестициите с най-голяма полза по отношение на пътната безопасност, като поставят конкретен акцент върху районите с най-голям брой произшествия, в т.ч. инвестиции в поддържането на съществуващата инфраструктура като приоритет и в изграждането на нова инфраструктура, където е необходимо;
Осигуряване на финансов ресурс на проекти за безопасна и сигурна инфраструктура и мобилност, включително пътна безопасност;
картографиране на риска и категоризирането на безопасността на автомагистралите и първокласните пътища, въведени в наскоро преразгледаните правила на ЕС за безопасност на инфраструктурата
определяне на възможно най-голям брой първокласни пътища на територия на РБ, за да се увеличи потенциалът за пътна безопасност на новата директива;
Създаване на национални системи за доброволно докладване, които следва да се намират онлайн и да бъдат достъпни за всички участници в пътното движение, за да се улесни събирането на данни за събития, предавани от участниците в движението по пътищата и превозните средства, както и всяка друга свързана с безопасността информация, възприемана от докладващия като действителна или потенциална опасност за безопасността на пътната инфраструктура, с цел да се гарантира, че гражданите на ЕС имат прозрачен, незабавен и пряк принос за безопасността;
държавите членки да ускорят работата по спецификациите на равнището на ЕС за функционирането на пътните знаци и маркировки, за да се подготви почвата за по-високо равнище на автоматизация на превозните средства; припомня значението на ефективността на пътните знаци и маркировки, в т.ч. тяхното поставяне, видимост и cветлоотразяване, особено за ефективността на системите за подпомагане на водача, като например интелигентно регулиране на скоростта и помощ за поддържане на лентата за движение;
да се използва инфраструктурата за изграждането на пътища с ясни обозначения, построени по такъв начин, че да насърчават водачите да имат правилни възприятия и поведение и да „прощават грешките“ за безопасността на всички участници в движението, по-специално в опасни зони или райони със значителен брой уязвими участници в пътното движение;
разработване на актуални изисквания за качество на инфраструктурата за придвижване пеша и с велосипед, за да се преодолее незадоволителното равнище на безопасност по отношение на активните участници в движението; призовава Комисията да изготви общи учебни програми на ЕС за одитори и инспектори на пътната инфраструктура, включително специално обучение относно потребностите на уязвимите участници в пътното движение, като част от новия форум на европейските одитори на пътната безопасност;
осигуряване на възможност за участие в движението на хора с намалена подвижност и други увреждания имащи специални нужди, които следва да бъдат взети предвид при планирането и изграждането на нова пътна инфраструктура, в т.ч. увеличаване инвестициите в проекти, които имат за цел да направят пътната инфраструктура приобщаваща и достъпна за всички;
преразглеждане на Директива 2004/54/ЕО относно минималните изисквания за безопасност на тунелите и да обмисляне приемането на ново законодателно относно минималните изисквания за безопасност на мостовете;
създаване на експертна група за разработване на рамка за класификация на пътищата, която да съпоставя по-добре ограниченията на скоростта с проектирането и оформлението на пътищата в съответствие с подхода за безопасна система;
укрепване на пътната безопасност в градските, крайградските и селските райони и за подобряване на експлоатационната безопасност през целия жизнен цикъл на критичната инфраструктура, например тунелите и мостовете, (в тази връзка предстои преразглеждане на Регламента за TEN-T на ЕС, като същевременно се обмисля използването на нови технологии за мониторинг за уязвимите инфраструктури, както и за определяне на конкретни цели за безопасност и изисквания за качество);
отдаване на по-голямо значение на т.н. активни видове транспорт, като ходене пеша и колоездене, и на устойчивите видове обществен транспорт като важни инструменти за намаляване на опасността по пътищата, и съответно разпределянето на подходящи инвестиции за тази цел;
поетапно изграждане на по-добри съоръжения за устойчив транспорт, включително за велосипедисти и пешеходци;
възможност за увеличаване на полезните взаимодействия между европейската мрежа от велосипедни маршрути EuroVelo и TEN-T, за да се направи велосипедната инфраструктура по-безопасна и по-добре свързана;
поетапно изграждане на т.н. „нови“ форми на инфраструктура: като зони за спиране на колоездачи (на светофар), зони за велосипедисти, велосипедни улици или велосипедни магистрали предлагат нови възможности за безопасна активна мобилност;
полагане на максимални усилия за изграждане на инфраструктурата за колоездене и ходене пеша (разгърната от държавите членки в отговор на пандемията от COVID-19), както и с цел разширяването ѝ за насърчаване на безопасното активно пътуване;
установяване на тясно сътрудничество между регионите и градовете за изграждане на липсващата инфраструктура, което ще подобри пътната безопасност;

6.3. Препоръки по отношение на безопасността на превозните средства

Актуализиране на Регламента относно общата безопасност, което ще направи задължителни в ЕС от 2022 г. новите усъвършенствани устройства за безопасност в превозните средства, като интелигентно регулиране на скоростта и системи за поддържане на аварийни ленти, с потенциал до 2030 г. да се спаси животът на около 7 300 души и да се избегнат 38 900 сериозни наранявания;
Приеме амбициозно и своевременно вторично законодателство, в което следва да се изисква и монтиране на високоефективни системи за интелигентно регулиране на скоростта във всички нови превозни средства;
Практическо прилагане на задължението за оборудване на мотоциклетите с тези системи, както и осъществимостта, приемливостта и възможните последици за пътната безопасност от следващо поколение интелигентно регулиране на скоростта за автомобили, микробуси, камиони и автобуси;
Използване на иновации при технологиите за превозни средства, които могат да спомогнат за смекчаване на сериозността на катастрофите, както и за намаляване на вероятността от такива посредством активни и пасивни характеристики за безопасност; преразгледане бъдещите стандарти за пътническите превозни средства в контекста на новите технологични развития и да вземе предвид фактори, които могат да повлияят на пътната безопасност, като маса, мощност, скорост и размер на фронталната площ;
Поетапно внедряване на оборудване с антиблокиращи спирачни системи задължително за всички категории мотоциклети при предстоящото преразглеждане на одобрението на типа на превозни средства от категория L;
Доразвиване на изискванията за техническа изправност за целите на одобрението на типа на превозното средство и включването им в бъдещо законодателно преразглеждане, което следва да включва и най-актуалните критерии на изпитванията на удар Euro NCAP, при които се наблюдава въздействието на сблъсъка върху другите превозни средства и върху уязвимите участници в движението, с цел постигане на хармонизация на минималните стандарти и изравняване на безопасността на пътниците;
Държавите членки в т.ч. и България да подкрепят градовете при създаването на бази данни с ограничения на скоростта, за да се насърчи внедряването на технологии за интелигентно регулиране на скоростта, както се изисква съгласно Регламента относно общата безопасност;
Вземане под внимание опасността и честотата на злополуките с участието на камиони и уязвими участници, които биха могли значително да се намалят чрез широкото използване на системи за подпомагане на водача при завиване (системите за подпомагане на водача при завиване ще станат задължителни за новите видове камиони през 2022 г. и за всички нови камиони през 2024 г.);
Държавно подпомагане за инсталирането на системи за подпомагане на водача при завиване в нови и съществуващи превозни средства;
Предоставяне на данъчни стимули, частните застрахователи да предлагат привлекателни схеми за автомобилно застраховане за закупуването и използването на превозни средства с най-високи стандарти за безопасност;
Преразгледа законодателството относно етикетирането на автомобилите, за да се включи допълнителна информация на мястото на продажба и цифрова информация за степента на безопасност на новите превозни средства;
Изготвяне на стандарти за информационни изисквания относно параметрите за безопасност на системите за обезопасяване на деца;
Провеждане на кампании за повишаване на осведомеността на родителите и настойниците относно детската безопасност в пътния транспорт, за да продължи насърчаването на осведомеността относно необходимостта от използване на предпазни колани, включително на задните седалки, с оглед на рисковете за безопасността на пътниците в голяма част от използваните в момента превозни средства;
Полагане на повече усилия, за да се предотвратят измамите с километражните броячи и по този начин се гарантира качеството и безопасността на употребяваните превозни средства;
въвеждането на изискване за оборудване на мобилните и електронните устройства на водачите с „безопасен режим на управление“ и за стандартно инсталиране на други технологични инструменти за намаляване на разсейването на вниманието по време на шофиране;

6.4. Препоръки по отношение осигуряването на безопасно движение по пътищата

Според проучване на ЕК в около 25 % от всички смъртни случаи по пътищата е замесен алкохол, а в 15 % от тях — наркотици. В тази връзка е препоръчително разрешеното съдържание на алкохол в кръвта, което датира от 2001 г. да се актуализира, както и да се въведат механизми по отношение на незаконните психоактивни вещества и стандарти за правоприлагане по отношението на шофирането под въздействие на такива вещества.
Необходима е хармонизация на разрешеното равнище на алкохол в кръвта за всички категории превозни средства и унифицирането на нормите във всички държави членки, което ще улесни сравненията в рамките на ключовите показатели за ефективност по отношение на трезвеността по пътищата
Във връзка с горното да се обърне внимание на правилата за етикетиране на лекарствата, които оказват влияние върху способността на хората за шофиране на превозно средство, и да започне информационни кампании за повишаване на осведомеността за медицинските услуги в тази област, включително за семейните лекари;
Превишената скорост е ключов фактор в около 30 % от произшествията с фатален край и утежняващ фактор в повечето катастрофи в тази вързка е препоръчително прилагането на ограничения на скоростта в съответствие с подхода за безопасна система за всички видове пътища, като например максимална скорост по подразбиране от 30 км/ч в жилищни райони и райони с голям брой велосипедисти и пешеходци, с възможност за установяване на още по-големи ограничения на главни пътни артерии, с подходящо равнище на защита за уязвимите участници в движението;
Необходимо е преразглеждане на директивата по отношение на въпроса за взаимното признаване на лишаването от право на шофиране и наказателните точки , в т.ч. и нейният обхват, така че в нея да се включат предотвратяването на опасно поведение от страна на шофьорите и поддържането на качеството на инфраструктурата;
Хармонизиране на минималните стандарти за обучаващите по управление на МПС, като се включат- периодично обучение, обучение по осъзнаване на опасностите, по-строги изисквания за минимално образование и комуникационни умения;
Имплемнтиране на Директива 89/391/ЕИО на Съвета за здравето и безопасността на работниците по отношение на аспектите на пътната безопасност в българското законодателсто и по-конкретно по отношение на умората на водачите при превоз на стоки и на пътници;
Прилгане на ефективен и цялостен отговор след произшествие, в допълнение към медицинските грижи и рехабилитацията, включва предоставянето на психическа и социална подкрепа, признание за жертвите, както и задълбочено разследване за установяване на причините за произшествията и мерки за предотвратяване на възникването им в бъдеще, както и наказателни и граждански производства, когато е целесъобразно;
Установяване на по-тясно сътрудничество между органите си за пътна безопасност и сектора на здравеопазването, за да наложат правилното използване на лентите за спешни случаи за ускоряване на спасителните операции;
Увеличаване на държавното финансиране за осигуряване на ефективна инфраструктура за спешна помощ, в т.ч. медицински услуги по въздуха, по-конкретно в отдалечените, планинските и островните региони;
Провеждане на периодични обучения за оказване на първа помощ задължително при бъдещото преразглеждане на Директивата относно свидетелствата за управление на превозни средства;
Разработване на концепция за аварийни коридори в своите национални кодекси за движение по пътищата и да предприемат допълнителни кампании за повишаване на осведомеността; припомня значението на ефективната последваща подкрепа на пострадалите;
Увеличаване на глобите при нарушения на пъти, според тежестта им и последващото им периодично актуализиране, по възможност санкциите да се унифицират във всички държави членкина ЕС;
По отношение на използването на мобилен телефон или други електронни устройства по време на управление на автомобил, мотоциклет или велосипед значително намалява способността за управление и е причина за 10 — 30 % от пътнотранспортните произшествия, в тази връзка е препоръчително да се въведат по-ефективни, пропорционални и възпиращи санкции, включително от нефинансов характер, за използването на мобилен телефон;

7.Заключение

Република България като част от ЕС трябва да следва европейската политика за пътна безопасност, като работи координирано с всички страни членки за намаляване жертвите и тежко ранените граждани при пътно-транспортни произшествия.

Освен адаптирането и актуализирането на законодателството е важно в България да се стимулира междусекторното сътрудничество, включително чрез ангажираност с НПО, гражданско общество, предприятията и промишлеността на национално, регионално и местно равнище за справяне с „войната по пътищата“.

Използвана литература:

Беленски, Р., Разследване на общоопасни престъпления: Палежи, престъпления по транспорта, престъпления, свързани с наркотици. С.: Сиела, 2010
Костадинова, Р., Транспортни престъпления. Сиела, 2012
Раймундов, Петър и др. Транспортни престъпления: Съдебна практика 1968-2002. /Петър Раймундов, Р. Илкова/ – София: Фенея, 2004.
Национална стратегия за подобряване безопасността на движението по пътищата на Р България за периода 2011 – 2020 г.
Приложените Регламенти, Директиви, съдебна практика и др.

1. Въведение

1. Европейско законодателство, регулиращо ПТП и транспортните престъпления

2.1. Регламент 44/2001г. на Съвета от 22.12.2000г.

2.3. Въздействие на Директива 2009/5/ЕО на Комисията на европейските общности върху безопасността по пътищата

2.4. Въздействие на Директива 2011/82/ЕС

2.5. Новата Директива 2015/413/ЕС

2.6. Регламент (ЕС) 2016/94 на европейския парламент и на съвета

2.7. Директива (ЕС) 2019/520 на европейския парламент и на съвета

2.8. Европейска харта за пътна безопасност

1. Въведение

1.1. Безопасността по пътищата във Франция

1.2. Безопасността по пътищата в Унгария

1.3. Безопасността по пътищата в Словения

1.4. Безопасността по пътищата в Германия

1.5. Безопасността по пътищата в Австрия

1.6. Безопасността по пътищата в Испания

1.7. Безопасността по пътищата в Англия

1.8. Безопасността по пътищата в Литва

2. Примери за устойчива пътна безопасност

3. Статистически данни по отношение на смътните случаи по пътищата на ЕС. Съпоставка с данните на отделните страни. Съдебна практика.

1. Въведение

2. Транспортни престъпления

3. Сравнителен анализ

6. Предложения за промяна в законодателната и нормативна бази

6.2. Препоръки по отношение осигуряването на безопасна инфраструктура

6.3. Препоръки по отношение на безопасността на превозните средства

6.4. Препоръки по отношение осигуряването на безопасно движение по пътищата

7.Заключение

Фондация „Отворена Длан“